Neue Transitrouten pflügen Georgien um

Es geht voran! Regelmässig, teils täglich, dokumentiert das georgische Amt für Strassen  auf seiner Website , wie die Bauarbeiten an den verschiedenen Grossbaustellen verlaufen, die das Land durchziehen.

Sie alle sind Teil mehrerer gigantischer Vorhaben, Zentralasien und den Südkaukasus zu einer attraktiven Transportroute zwischen Ost und West zu machen. Denn im 21. Jahrhundert haben nicht nur die Handelsströme zwischen Asien und Europa massiv zugenommen, auch die geopolitischen Interessen sind stark in Bewegung geraten.

Und schliesslich wartete erneut die EU mit der «EU-Asien-Konnektvitätsstrategie» auf, der Basis für die 2021 von ihr lancierte Global Gateway Initiative – ein mit westlichen Werten unterfüttertes,  geopolitisches Vernetzungsprogramm  als Antwort auf Chinas BRI.

Seit Putin Krieg gegen die Ukraine führt, hat Georgiens Position als «Brückenbauer» und «Tor zu Ost und West» stark an Bedeutung gewonnen: Vor allem auf dem Landweg sind alternative Transitrouten zum «Nordkorridor», unter Umgehung Russlands, gefragter denn je.

Gestützt auf Zahlen des TITR  vermeldeten  etwa die Aussenwirtschaftsagentur Deutschlands, Germany Trade & Invest, sowie verschiedene  Online-Portale  vor einem Jahr, das Transportvolumen über den Mittleren Korridor habe sich im Zeitraum von 2021 und 2022 mehr als versechsfacht. Hier nicht eingerechnet: der Transport per LKWs, mit denen auf dem Landweg nach wie vor die Mehrheit der Güter befördert werden.

Obschon die Frachtkapazitäten über Zentralasien und den Südkaukasus nicht nur wegen Engpässen bei der Infrastruktur an Grenzen stossen, sind die beteiligten Länder daran, deren Mängel mit milliardenschweren Investitionen und unter Hochdruck aus dem Weg zu räumen.

Laut einer  Analyse der OECD  steckt allein Georgien rund 6,6 Mrd. USD in laufende und geplante Projekte zum Ausbau seiner Transportwege. Für Strassenprojekte wurden gemäss Daten des georgischen Finanzministeriums seit dem Jahr 2000 internationale Investitionskredite in der Höhe von insgesamt 3,5 Mrd. USD gesprochen – wovon, Stand Juni 2023 – 2,3 Mrd USD als externe öffentliche Schulden verbleiben. Besonders bemerkenswert: Die Strasseninfrastrukturprojekte machen 27 Prozent der gesamten öffentlichen Auslandsverschuldung Georgiens aus. Die Kredite dafür stammen hauptsächlich von europäischen und asiatischen Entwicklungsbanken, an denen die Schweiz zum Teil beteiligt ist.

Das vorläufige Resultat ist in Georgien gut sichtbar: Zwischen 2018 und 2024 realisierte, in Bau befindliche sowie geplante Strassenprojekte in der Länge von über 700 Kilometern queren die anspruchsvolle Topographie von Nord nach Süd, von West nach Ost.

Neben der Absicht, sich auf die geopolitische Karte der Partner in Asien und Europa zu setzen, erhofft sich die Regierung Georgiens von den Mega-Infrastrukturprojekten (MIP) vor allem eines: Wirtschaftswachstum. Und das nicht allein mit dem Transitgeschäft. Vielmehr sollen die MIP auch als Booster für Exportwirtschaft, Tourismus und Ansiedlungen künftiger Produktionsstätten dienen.

Auch georgische Unternehmen kommen gemäss Angaben der Regierung zum Zug – vor allem dann, wenn die Projekte vollständig von Georgiens Regierung getragen werden. Handelt es sich hingegen um eine georgische Beteiligung an internationalen Finanzierungen, fliesst das Geld in der Regel wieder an ausländische Unternehmen, meist aus China (genaue Daten mit Mouseover über die Grafik).

Während China also den Löwenanteil der Strassenbauten umsetzt, sind EU-Firmen – Stand April 2023 – nur mit einem Projekt betraut. Diese chinesische Dominanz hat bei der EU prompt für Irritationen gesorgt.

In seinem « Bericht über die Umsetzung des Assoziierungsabkommens der EU mit Georgien » von November 2022 hebt das EU-Parlament etwa «die negativen Auswirkungen chinesischer Investitionen in strategische Infrastruktur auf die Sicherheit» hervor. Nicht ohne im gleichen Atemzug die EU-Kommission und Georgien aufzufordern, «eine Erhöhung der Zahl der Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes in Georgien in Erwägung zu ziehen».

Letzteres verdeutlicht der Ausbau der  Autobahn von Tbilisi über Bakurtsikhe nach Lagodekhi , auch Kakheti Highway genannt. Eine Strecke, die an die aserbaidschanische Grenze führt und Georgiens Hauptstadt mit Baku verbindet, den zentralen Umschlaghafen am Westufer des Kaspischen Meers (siehe unten gelber Abschnitt).

Auf georgischer Seite könnte sich der geplante Abschnitt auf die bestehenden Kleinstunternehmen und Strassenhändler*innen so auswirken, dass sie vom Verkehr abgeschnitten werden oder weniger Kundschaft haben, weil die neue Streckenführung die Pendler*innen an andere Orte lenkt.

Die Weltbank, die den Ausbau unterstützt, beteuert zwar,  sie werde einen Marktplatz entlang der Autobahn finanzieren , der insbesondere Frauen Arbeitsplätze garantieren soll.

Bleibt die Frage: Wie sehen das die Betroffenen?

Das spärliche Engagement der lokalen Bevölkerung und Gemeindebehörden ist das eine. Das andere: «Wir haben festgestellt, dass die Verantwortlichen für das Strassenprojekt nicht eng mit den Gemeindevertretern zusammenarbeiten», so Salukvadze.

Angesichts dessen sei es wenig überraschend, dass die zuständigen lokalen Behörden über die konkreten Baupläne nicht informiert waren. «Wenn überhaupt, wurden sie nur einbezogen, wenn es galt, eine öffentliche Versammlung einzuberufen oder um bei Problemen zwischen Anwohner*innen und dem Bauunternehmen zu vermitteln.»

Ein Vorgehen, das im untersuchten Gebiet fast zur Folge gehabt hätte, dass einige Bauern durch die neue Autobahn von ihren Feldern abgeschnitten worden wären. Als die Dorfbevölkerung dies kurz vor der Realisierung bemerkte, kam es zu einer  Kundgebung  – und Verhandlungen über die Pläne.

Tatsächlich sieht die georgische Gesetzgebung die Beteiligung der lokalen Gemeinschaften vor. Und tatsächlich werden auch öffentliche Versammlungen abgehalten und protokolliert. Aber das Misstrauen ist damit nicht aus der Welt geschafft. «Die betroffene Bevölkerung ist sich nicht oder nicht vollständig im Klaren darüber, was sie punkto Mitsprache bei MIP von den lokalen Behörden verlangen kann. Die Menschen kennen weder die entsprechenden Prozesse noch ihre Rechte», halten Gugushvili und Salukvadze in ihren Resultaten fest.

Schlimmer noch: «Sie rechnen nicht damit, sich gegen den 'Riesen’ durchsetzen zu können. Denn sie haben Zweifel, ob es überhaupt erwünscht ist, dass sie ihre Stimme erheben und Kritik äussern, und ob das am Ende etwas bringt.»

Selbst für diesen Fall gäbe es einen Beschwerdemechanismus, den  Grievance Redress Mechanism , der für MIP eingeführt wurde. Nur, bei der Befragung der Gemeindevertreter*innen stellte sich heraus, dass diese nicht ausreichend über dessen Existenz und Bedeutung informiert waren.