Knoop- en voorzieningenwaarde provincie Oost-Vlaanderen

Een gebiedsdekkend verhaal over bereikbaarheid en voorzieningen

Omslagfoto van webpagina: een deel van de synthesekaart van Oost-Vlaanderen

Inleiding

Onze samenleving wordt vandaag geconfronteerd met belangrijke uitdagingen:

  • bevolkingsgroei
  • vergrijzing
  • nood aan nieuwe vormen van hernieuwbare energieproductie
  • klimaatveranderingen
  • achteruitgang van biodiversiteit
  • ...

Deze uitdagingen hebben een invloed op ons leven en op het leven rondom ons en de ruimte waarin wij leven. 

Maak ruimte voor Oost-Vlaanderen 2050

Het provinciebestuur Oost-Vlaanderen maakt een nieuw ruimtelijk beleidsplan op dat rekening houdt met deze ruimtelijke uitdagingen en een leidraad biedt waarmee steden, gemeenten, gebruikers en bewoners aan de slag kunnen.

Eén van de belangrijkste uitdagingen voor Oost-Vlaanderen  is de voorspelde bevolkingstoename. Daarom moet het provinciebestuur op zoek naar instrumenten om het verdeelvraagstuk voor wonen te benaderen.

Knoop- en voorzieningenwaarde

Met behulp van de studie ’Knoop- en voorzieningenwaarde’ wil het provinciebestuur de ruimtelijke ontwikkelingskansen bepalen voor Oost-Vlaanderen. De studie vormt één van de bouwstenen voor het ruimtelijk profiel van de woonconcentraties en voor het toekomstige ruimtelijk beleid voor Oost-Vlaanderen.

De studie brengt de knoopwaarde van locaties in kaart op basis van:

  • De ligging in het openbaar vervoerssysteem
  • Het fietsnetwerk
  • Op- en afritten van autosnelwegen

De studie brengt de voorzieningenwaarde van locaties in kaart op basis van:

  • Het aanbod van voorzieningen

Vervolgproces

In het vervolgproces zal het provinciebestuur deze analyse, samen met andere onderzoeken, gebruiken om bovenlokale beleidslijnen uit te zetten voor de transitie naar een solidaire (be)leefomgeving.    


Werkwijze

De studie ‘Knoop- en voorzieningenwaarde’ brengt de knoop- en voorzieningenwaarde gebiedsdekkend voor de hele provincie Oost-Vlaanderen in kaart en is een verfijning en verdere toepassing op Oost-Vlaanderen van de studie  ‘Ontwikkelingskansen op basis van knoopuntwaarde en nabijheid voorzieningen’ studie in 2015-2016 uitgevoerd voor Departement Omgeving .

De studie start met gebiedsdekkende kaarten per indicator die de basis vormen voor:

  • Knoopwaarde (openbaar vervoer, bereikbaarheid voor auto en voor fiets).
  • Voorzieningenwaarde (basisvoorzieningen, regionale voorzieningen en metropolitane voorzieningen.

De kaarten geven scores aan de indicatoren:

  • Knoopwaarde openbaar vervoer met score tussen 0 en 10.
  • Knoopwaarde-indicatoren auto- en fietsbereikbaarheid uitgedrukt in een aantal inwoners en werknemers dat bereikt kan worden binnen een bepaalde reistijd met de auto of fiets (0 tot 5 miljoen inwoners).
  • Voorzieningenwaarde per voorzieningenniveau met score tussen 0 en 1.

Alle kaarten worden opgemaakt aan de hand van een raster met cellen van kwart ha (50mx50m). De indicatoren hebben elk een verschillende absolute waarde. Om ze met elkaar te kunnen vergelijken en combineren, zijn de kaarten genormaliseerd. Dit gebeurt op basis van het gemiddelde met standaard afwijking van alle waarden binnen de provincie Oost-Vlaanderen. We noemen dit de z-score-berekening.

Met deze genormaliseerde kaarten worden vergelijkende, gebiedsdekkende synthesekaarten opgebouwd. Het eindresultaat bestaat uit een gebiedsdekkend model met gecategoriseerde (synthese) kaarten en volgende waarde-indeling:

  • Beperkt
  • Matig
  • Goed
  • Zeer goed

De verdeling in vier zo homogeen mogelijke categorieën werd conform de andere deelstudies door middel van ‘natural breaks’ gedaan (via het Jenks algoritme).

Studiebureau Sweco verwerkte deze kaarten verder als onderdeel van de studie  ‘Opmaak van een ruimtelijk profiel voor de woonconcentraties van Oost-Vlaanderen' .


Onderzoek

Knoopwaarde

Hoe goed is elke plek bereikbaar met meerdere vervoersmodi

De gebruikte bronnen, de berekening en het in kaart brengen van de verschillende knooppunten worden in het onderzoek zo goed als mogelijk op elkaar afgestemd, net als de rekenwijze van de knoop- en de voorzieningenwaarden.

Openbaar vervoer

Onderstaande figuur stelt de zes deelindicatoren voor van de Vlaamse Studie ‘Ontwikkelingskansen op basis van knoopwaarde en nabijheid voorzieningen’ (uitgevoerd door VITO voor Departement omgeving) .

De zes deelindicatoren worden gecombineerd tot een samengestelde indicator:

De knoopwaarde openbaar vervoer betreft de bediening van het trein-, tram- en busnet. De knooppunten die in rekening worden gebracht, zijn:

  • Alle knooppunten die deel uitmaken van het spoornetwerk (en bediend worden door het openbaar spoor in Vlaanderen en Brussel l en een selectie van bushaltes van De Lijn).
  • De vanuit Vlaanderen en Brussel te bereiken spoorwegstations gelegen in Wallonië en een selectie van spoorwegstations in het buitenland 

De bushaltes worden beperkt ten opzichte van de Vlaamse studie. Volgende bushaltes worden meegenomen:

  • De bushaltes gelegen in een woonconcentratie
  • De bushaltes waar lijnen met minstens een 30 (met marge +/-5) minutenfrequentie twee dezelfde haltes na mekaar rijden tijdens daluren (dinsdag/donderdag tussen 13 en 15 uur)
  • Alle lijnen die deze bushaltes aandoen (ook degene die met een uurfrequentie)  

In totaal gaat het over 623 bushaltes (van de in totaal 6422 bushaltes voor niet-belbussen), 79 tramhaltes en 82 treinstations in Oost-Vlaanderen

De waarde op de locatie van de knooppunten wordt gebruikt om via afstandsverval een waarde per rastercel te geven. Het afstandsverval is een algoritmische methode die de knoopwaarde ‘uitstraalt’ over zijn omgeving.

De waarde wordt lager met een stijgende afstand of reistijd vanaf het knooppunt. De mate waarin de originele knoopwaarde daalt met de afstand, wordt bepaald door een vooraf bepaalde afstandsvervalfunctie.

In deze studie zijn deze afstandsvervalfuncties overgenomen uit de Vlaamse studie ‘Ontwikkelingskansen op basis van knoopwaarde en nabijheid voorzieningen’. 

De reistijd vanaf het knooppunt wordt hierbij berekend aan de hand van in de studie bepaalde verplaatsingssnelheden en een maximale reistijd van 40 minuten.

Autobereikbaarheid met congestie

In een eerste stap wordt de knoopwaarde berekend voor iedere op- of afrit van de autosnelweg. Voor ieder van deze knooppunten berekent de studie hoeveel mensen binnen de 30 minuten wonen en werken.

Voor Vlaanderen wordt de som gemaakt van het aantal inwoners en het aantal tewerkgestelden. Buiten Vlaanderen worden de data beperkt tot het aantal inwoners.

De reistijd wordt hierbij berekend over het wegennet met congestie of filevorming. Er wordt rekening gehouden met de snelheden uit het  Strategisch personenmodel Vlaanderen  op piekmomenten. 

Om gebiedsdekkende informatie te krijgen voor alle rastercellen wordt vervolgens ook hier de waarde van de knooppunten via afstandsverval uitgestraald naar iedere rastercel.

De waarde vermindert met een stijgende reistijd naar het knooppunt. De uitstraling wordt bepaald aan de hand van dezelfde afstandsvervalfuncties als bij het openbaar vervoer (trein). Wel met het verschil dat de maximale reistijd die wordt berekend wordt teruggezet tot 25 minuten (in plaats van 40 minuten voor de trein). 

Onderstaand schema geeft weer welke reistijden als kort, lang en maximaal worden gehanteerd om de berekening te maken:

Reistijden autobereikbaarheid (minuten)

De reistijd van de auto met congestie wordt hierbij berekend aan de hand van dezelfde snelheden en dezelfde wegtypes als gebruikt in stap 1, met uitzondering van de categorie ‘Rest’ (overige wegen, een wegen) waarop een snelheid van 4km/u wordt verondersteld.

Fietsbereikbaarheid

In het onderdeel fietsbereikbaarheid berekent de studie hoeveel inwoners en tewerkstellingsplaatsen bereikbaar zijn met de fiets. De berekening gaat uit

  • Van 15 minuten reistijd;
  • Volgens een welbepaald afstandsverval;
  • Over een selectie van befietsbare wegen.

De reistijd wordt hierbij berekend aan de hand van de volgende snelheden: 

  • Autovrije fietssnelwegen (in gebruik): 25km/u 
  • Overige fietssnelwegen (in gebruik): 20 km/u 
  • Overige fietspaden: 15 km/u 
  • Overige wegen: 4 km/u
  • Rest (niet-wegen): 0 km/u
  • Barrières: 0 km/u

Barrières worden meegerekend als niet doorkruisbare delen in de ruimte, dit zijn: waterlopen, spoorwegen en autosnelwegen. 

Onderstaand schema geeft weer welke reistijden als kort, lang en maximaal worden gehanteerd om de berekening te maken:

Reistijden fietsbereikbaarheid (minuten)

Als befietsbare wegen ziet de studie:

Totale knoopwaarde

De totale knoopwaarde is de som van de (genormaliseerde) knoopwaarde van zowel openbaar vervoer, autobereikbaarheid met congestie en fietsbereikbaarheid per rastercel. Hierbij krijgt elke vervoersmodus hetzelfde gewicht.

Voorzieningenwaarde

Zijn er voldoende voorzieningen van elke schaal nabij een plaats

De gebruikte bronnen, de berekening en het in kaart brengen van de verschillende type voorzieningen is identiek aan de rekenwijze in de studie ‘ Ontwikkelingskansen op basis van knoopwaarde en nabijheid voorzieningen ’.

Basis-, regionaal en metropolitaan voorzieningenniveau 

In een eerste stap worden 50 verschillende types van voorzieningen in kaart gebracht, ingedeeld in 4 klassen en de 3 schaalniveaus:

Het resultaat zijn 50 afzonderlijke kaartlagen met puntlocaties van alle voorzieningen op basis van hun adresgegevens.

Net als bij de knoopwaarde van het openbaar vervoer wordt de waarde op de locatie van de puntlocaties van de voorzieningen gebruikt om via afstandsverval een waarde uit te stralen naar iedere kwart ha rastercel die gelegen is binnen de provincie Oost-Vlaanderen.

De waarde wordt hierdoor lager met een stijgende afstand of reistijd vanaf de puntlocatie.

Er worden hierbij verschillende reistijdens gehanteerd ten opzichte van de verschillende schaalniveaus van de voorzieningen. 

Enkel de waardes voor de basisvoorzieningen zijn beperkt aangepast t.o.v. de originele Vlaamse studie. Bovendien worden alle berekeningen uitgevoerd op een resolutie van 0.25ha in plaats van de originele 1 ha in de Vlaamse studie.

Voor alle voorzieningstypes wordt net zoals in de Vlaamse studie gerekend op basis van trage vervoersmodi. De basisvoorzieningen worden beperkt tot wandelafstanden. De reistijden worden berekend aan de hand van dezelfde snelheden als gebruikt voor de indicatoren knoopwaarde. De metropolitane en regionale voorzieningen worden berekend met fietsafstanden en wandelafstanden waar fietsen niet mogelijk is.

Totale voorzieningenwaarde

Bij de berekening van de totale voorzieningenwaarde krijgen de basisvoorzieningen een dubbel gewicht ten opzichte van regionale en metropolitane voorzieningen. 

Extra versie basisvoorzieningen met korf 7 minuten

Naast een ‘standaard’ versie voor de voorzieningen voorziet de studie ook een alternatieve berekening met korf voor de basisvoorzieningen.

Door rekening te houden met de aanwezigheid van de korf aan basisvoorzieningen worden de verschillen tussen goed voorziene locaties en minder goed voorziene locaties iets scherper.

Eerst en vooral werd de definitie van ‘korf’ aan basisvoorzieningen hierbij licht gewijzigd. Er werd gerekend met een alternatieve wandelafstand tot deze korf.

In deze alternatieve versie krijgen de locaties waar een voldoende mix aan basisvoorzieningen aanwezig is, een verdubbeling van de originele score.

De ‘mix aan basisvoorzieningen’ is gebaseerd op het Ruimterapport 2018. Ze wijzigt deze beperkt tot de ‘korf’ aan basisvoorzieningen uit de Vlaamse studie ‘ Ontwikkelingskansen op basis van knoopwaarde en nabijheid voorzieningen ’.

Als korf wordt de nabijheid van voorzieningen genomen:

  • Kleuterschool of lagere school of kinderopvang
  • Dokter
  • Apotheker
  • Kleine of grote voedingswinkel

In tegenstelling tot de wandelafstand van 17 minuten uit het Ruimterapport 2018 werd bij deze nieuwe berekening een wandelafstand van 7 minuten gehanteerd. Zo is dit consistent met de aanpassing van de afstandsvervalfunctie van de basisvoorzieningen, waarbij ook de ‘lange reistijd’ is aangepast naar 7 minuten. 

Onderstaande kaart toont op een interactieve wijze het verschil tussen de 'standaard' voorzieningenwaarde en de totale voorzieningenwaarde met een korf van 7 minuten.

Links: Schema totale voorzieningenwaarde met korf 7 minuten / Rechts: Schema totale voorzieningenwaarde zonder korf

Synthesekaart

De categorische totale knoop- en voorzieningenkaarten worden met elkaar gekruist tot een synthesekaart, die finaal bestaat uit 16 categorieën.

De synthesekaart geeft de gecombineerde score van iedere locatie in verschillende categorieën. Zo kunnen er locaties worden afgebakend

  • met een hoge knoop- en voorzieningenwaarde (in paarstinten, kwadrant A),
  • die onder de verwachtingen scoren wat betreft hun voorzieningenwaarde in vergelijking met hun knoopwaarde (in roodtinten, kwadrant B)
  • waar de knoopwaarde laag is (in blauwtinten, kwadrant C)
  • die ondermaats scoren op beide kenmerken (in geelbruintinten, kwadrant D). 

Links: Synthesekaart met korf 7 minuten / Rechts: Synthesekaart zonder korf

Tekentool

Op de kaart hieronder kan je zelf de verschillende kaarten uit de studie knoop- en voorzieningenwaarde van de provincie verder ontdekken. Je kan hierbij zelf een contour tekenen op alle kaarten door een druk op het schilderspalet-icoontje. Je kan de kaarten ook printen/downloaden via een druk op het print-icoontje.

Klik op op het icoontje rechts boven om de tool in een nieuw tabblad te openen

Studies Ruimtelijk Beleidsplan

Deze analyse vormt slechts één van de bouwstenen voor het toekomstig ruimtelijk beleid van het provinciebestuur Oost-Vlaanderen. Hieronder vind je een rechtstreekse link naar de rapporten en kaarten van de andere onderzoeken in kader van het Ruimtelijk Beleidsplan van de provincie Oost-Vlaanderen.

Reistijden autobereikbaarheid (minuten)

Reistijden fietsbereikbaarheid (minuten)