Rv. 4 Oslo-Gjøvik

Statens vegvesen skal utvikle og tilrettelegge for et effektivt, miljøvennlig, framtidsrettet og trygt transportsystem. Vi skal levere gode tjenester gjennom effektiv bruk av offentlige midler. I forbindelse med arbeidet med gjennomføringsplanen har Statens vegvesen definert 13 lengre strekninger som er høyt prioritert i NTP 2022-2027, og der vi vurderer at det er størst potensial for å øke nytten og redusere kostnadene ved å se flere tiltak i sammenheng. 

Hensikten med dette, er å skape forutsigbarhet og effektiv gjennomføring av planlegging, bygging og drift og vedlikehold av veien. 

Kartfortellingene omfatter større prosjekter, skredsikring, utbedringsstrekninger og mindre tiltak (programområder og fornying), og drift og vedlikehold. Tiltakene er konkretisert grovt, men i tilstrekkelig grad til at det er mulig å gjennomføre dem når det aktuelle året kommer. Videre er det behov for å fordele samtlige tiltak utover år. Dette skjer gjennom de årlige statsbudsjettene.

I vurderingen av strekningen rv. 4 Oslo-Gjøvik er det tatt hensyn til trafikkavvikling under gjennomføring, modenhet, netto nytte for trafikanten og ikke-prissatte konsekvenser. Vi har forholdsvis få beregninger av samfunnsøkonomisk nytte og mindre tiltak. Dermed har måloppnåelse vært hensiktsmessig å vurdere i tillegg.

Hovedfokus for å identifisere utbedrings- og fornyingstiltak tar utgangspunkt i følgende mål: 

• bedre framkommelighet og regularitet, med særlig vekt på næringslivets transporter, forholdene for trafikanten og oppetid på veinettet
• økt samfunnssikkerhet og beredskap
• oppfylle tunnelsikkerhetsforskriften

I tillegg har følgende forhold vært vektlagt: risiko og sårbarhet på veinettet, høydebegrensning, lange/bratte stigninger, liten veibredde, smale bruer og bruer med vektbegrensning.   

Prioritering for å minske risiko for skred på riksveinettet er gjort i henhold til den regionale rapporten  "Skredsikringsbehov langs riks- og fylkesveg i øst"  av desember 2019.

Rv. 4 er hovedåre mellom Oslo, Hadelandsregionen og Gjøvikregionen. Delstrekningen på Hadeland er i ferd med å bli oppgradert, men utfordringene i og nær Oslo er store. Reisetiden på rv. 4 mellom Oslo og Mjøsbrua er idag 1 time og 56 minutter. Via E6 er reisetiden 1 time og 32 minutter.

Det er en funksjonsdeling mellom rv. 4 og E6 for lengre reiser på aksen Oslo - Mjøsbrua og videre mot Lillehammer. Ulikhet i vegstandard og framkommelighet bidrar til at E6 tar unna vesentlig mer av aktuell trafikkmengde, særlig i forhold til reiseliv og persontrafikk.

Varetilvirkning på Raufoss og Gjøvik er i hovedsak eksportrettet og fraktes sørover til eller gjennom Oslo. Et stort antall arbeidstakere pendler fra regionene og nærkommunene inn mot Oslo. Særlig fra Nittedal er det mange arbeidsreisende som daglig benytter rv. 4. Veien er viktig for handel, næring, skoletransport mv. lokalt langs strekningen. Videre er det behov for å føre godstransport nordfra over til E6 mot Alnabruterminalen. På Trondheimsveien mellom Grorud og Sinsen arbeides det med et anmodningsvedtak fra Stortinget for å avklare aktuelle miljø- og støytiltak. På sikt vil Trondheimsveien bli ombygd til bygate i henhold til 0-vekstmål og klimapolitiske ambisjoner etter at gods- og pendlertrafikk har blitt overført annet vegnett.

Aktuelle tiltak på strekningen må både avstemme behov for forbedret bokvalitet og miljøvennlig transport i byer og tettsteder, og samtidig imøtekomme en vesentlig effektivisering av frakt av gods i henhold til næringslivets behov og arbeidspendlernes transporttilbud. 

I Vest-Oppland er trafikken som benytter rv. 4, i stor grad av lokal og regional art. Mye av trafikken har Gjøvik eller en av de andre Mjøsbyene som destinasjon i forbindelse med arbeid, skole, handel eller næringsaktivitet. Raufoss i Vestre Toten kommune, har mye avansert og kompetanseintensiv industri som er i vekst. Denne aktiviteten strekker seg også inn i Gjøvik. NTNU på Kallerud i Gjøvik har rundt 4000 studenter og er i vekst. Kommunen har omfattende handelsvirksomhet både nær sentrum og i områder definert for volumvarer i utkanten av byen. Arbeidsutveksling med Lillehammer, Ringsaker og Hamar er betydelig med reisetider under 45 minutter.  

Hadeland har sitt regionsenter på Gran med handelsvirksomhet og videregående skole. Mye trafikk bruker rv. 4 for arbeidsreiser til Hønefoss og Gardermoen via E16, i tillegg til Oslo. Mens trafikkmengdene på Hadeland er betydelige, finner vi de laveste trafikkmengdene på rv. 4 rett sør og rett nord for denne regionen. 

Nittedal er i stor grad et bostedsområde for arbeidstakere som har sitt virke i eller nær Oslo. Kommunesenteret ved Rotnes er under utvikling som handelssted. Ny skole er anlagt ved Åneby 4 km nord for Rotnes. 

Store arbeids- og logistikkintensive virksomheter er å finne på Gjelleråsen ved grensa til Oslo.

Det pågår utbygging til veinormalstandard på flere delstrekninger. På Hadeland er fullføring av tre delparseller mellom Roa og Lygna finansiert og igangsatt med planlagt ferdigstillelse tidlig i 2024. 

Søndre del av rv. 4 har størst framkommelighetsproblemer med kødannelse i lengre rushperioder. Kapasiteten er sterkt presset og trafikksystemet har liten evne til å håndtere ytterligere trafikkvekst. 

Planleggingsprogrammet for 2023-2024 finner du her:

•  Drift og vedlikehold 
•  Utbygging 

Utfordringer er først og fremst knyttet til framkommelighet (veibredde og kurvatur), særlig for tungtransporten, og trafikksikkerhet. Av de tretten utvalgte strekningene har rv. 4 størst gjennomsnittlig transporttonnasje med 3,8 mill. tonn årlig. Trafikkavvikling i rushtid er preget av kø på strekningen mellom Nittedal og Sinsen

I årene 2014-19 har 2 personer omkommet på strekningen og 15 er blitt hardt skadd. Møte- og utforkjøringsulykker er dominerende ulykkestyper. 

Blandet trafikk, miljøbelastning og barrierevirkninger skaper utfordringer på deler av strekningen. Det er stedvis også manglende tilrettelegging for gående og syklende. 

Det ble gjennomført konseptvalgutredning (KVU) for Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv i 2015-2016, der løsninger for både jernbane og vei i korridoren ble vurdert. KS1 forelå i 2019. Regjeringen har foreløpig ikke besluttet konsept.

KVUen pekte på behov for utbygging av ny hovedvei i ny trasé nord for Gjøvik. Dette ble begrunnet i manglende sammenhengende lokalvei, og dermed krevende trafikkavvikling mot E6 ved stengt vei. Det ble videre pekt på behov for effektiv sammenkobling mellom fv. 33 og rv. 4 og trinnvis utvikling av rv. 4, dimensjonert etter trafikkprognoser. Omlegging av rv. 4 til ny trasé parallelt med jernbanelinjen mellom Reinsvoll og Jaren, var også drøftet, men moderat ÅDT på parsellen ga svak samfunnsøkonomisk nytte på utredningstidspunktet. 

 Les mer på vegvesen.no 

Fra 2015 foreligger også KVU Oslonavet, hvor det ble utredet løsninger for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. Mandatet for utredningen var å belyse om, og eventuelt hva slags, kollektivt transporttilbud som må utvikles for at nullvekstmålet kan innfris. Realisering av dette målet tilsier at man utsetter kapasitetsøkende utbygging i sør, noe som i så fall vil gi kø og behov for effektiv slusing av tungtransport til sine destinasjoner i eller utenfor byområdet, for å avlaste blant annet rv. 4 Trondheimsveien. 

Hovedveisystemet vest for Mjøsa har over tid pådratt seg et vesentlig etterslep knyttet til vedlikehold, trafikksikkerhetstiltak, tilbud for gående og syklende og ajourhold av omkjøringsløsninger. Behovet for tiltak er stort. Bruk av ny teknologi for trafikkstyring og kapasitetsforbedring er mulig, men vil ikke kunne løse de samlede trafikale utfordringene. De viktigste behovene på strekningen er knyttet til effektiv og sikker transport mellom regioner og tilkomsten fra regionen til rv. 4, inkludert framkommelighet for modulvogntog.

Det er gjort flere utredninger av aktuelle tiltak på strekningen de siste årene. De viktigste er: 

• Rv. 4 Trondheimsveien (ombygging i forbindelse med Fossumdiagonalen/ny aksekobling til E6)
• Rv. 4 Hagantunnelen (tunnelløp nr 2)
• Rv. 4 Kjul-Rotnes (omlegging av trase)
• Rv. 4 Lygna-Reinsvoll (utbedringsstrekning)
• Rv. 4 Roa-Gran grense, inkl Jaren-Amundrud-Lygnebakken (realiseres i første periode)

To verdianalyser for rv. 4 ble utarbeidet våren 2020 av Asplan Viak og Rambøll. Disse påpeker store behov for helhetlige utbedringer på strekningen og omtaler fordelene som ligger i en kontinuerlig, men trinnvis utvikling. Analysene inngår i grunnlaget for videre utredning. 

Et særlig søkelys ble rettet på utfordringene som foreligger nær og i Oslo. Ny løsning for påkobling mot E6 og kapasitetsforbedrende tiltak trekkes særlig fram. 

Verdianalysene påpeker stort potensial for forbedringer ved å få opp gjennomsnittshastigheten og øke trafikksikkerheten gjennomgående. Potensialet for å knytte distrikter og regioner tettere sammen gjennom en økt standard på rv. 4 er også drøftet. Det anbefales å i størst mulig grad gjenbruke eksisterende veistrekninger der den geometriske utformingen er god. Det er vurdert hvordan disse kan brukes videre i framtiden med en forbedret veistandard. Det trekkes fram usikkerhet når det gjelder potensialet for samfunnsøkonomisk nytte på parseller med lavere trafikkmengder (Hakadal-Grua og Jaren-Reinsvoll). Dette er viktige dimensjoneringsspørsmål som krever ytterligere avklaringer før endelige løsninger velges. 

Sinsen er søndre avgrensning på rv. 4. Begge verdianalysene løsriver seg fra å betrakte rv. 4 sine utbedringsbehov isolert. Trafikkanalyse for å løse utfordringene i et større trafikksystem, trekkes i begge rapportene fram som svært viktig. Derfor omtales ulike påkoblingsmuligheter mot E6, og forslag til dimensjoneringstiltak på tilstøtende veinett er beskrevet i forhold til behov.

•  Verdianalyse til Rambøll 
•  Verdianalyse til Asplan Viak 

Planen for trinnvis utvikling skal gjøre at denne viktige strekningen for norsk verdiskaping kan utvikles slik at behovene i samfunnet kan dekkes, og at dette kan gjøres på en effektiv måte innenfor mulige økonomiske rammer. Den trinnvise utviklingen viser både hvilke parseller som skal bygges ut, og evt. hvordan standarden på veien kan bygges etter behov.

Utviklingsstrategien tar utgangspunkt i store prosjekter, utbedringsstrekninger og større skredsikringstiltak som er prioritert i Nasjonal transportplan 2022-2033 og ambisjoner for strekningen som er omtalt der. Det er lagt inn midler til mindre investeringstiltak ut fra nasjonale rammer i NTP 2022-2033.

Som utgangspunkt for langsiktig planlegging legges det til grunn at rv. 4 bør utvikles til en kapasitetssterk veg med midtdeler. Med trinnvis utvikling vil det likevel kunne bety at det på parseller med lavere trafikkmengder, eller i storbyområdet, bør legges opp til en enklere standard. Alternative løsninger for å avlaste rv. 4 gjennom for eksempel utvikling av tverrakser som E16, fv. 22 og Fossumdiagonalen, må også utredes videre. Det kan også ligge samfunnsøkonomisk potensial i utforsking av ITS-tiltak (intelligente transportsystem - ITS) som aktiv trafikkstyring, veiprising og platooning. 

Gode løsninger må framkomme gjennom dialog med aktuelle kommuner og i samarbeid med næringsliv og brukere. Oslopakke 3 legger også føringer for hvilket handlingsrom som er mulig å realisere i Oslo. Statens vegvesen arrangerer informasjonsmøter gjennom «Rv. 4 Forum» for å orientere og invitere berørte kommuner, fylkeskommuner, næringsliv og interesseorganisasjoner med målsetting om å finne omforente løsninger.

Foreliggende verdianalyser og Statens vegvesens egne vurderinger peker på behovet for å se hele trafikksystemet rundt rv. 4 i sammenheng, før prioritering og dimensjonering av tiltak fastsettes.   

Det er aktuelt med ny vei både sør og nord på denne strekningen, og dette skal utredes før planlegging etter plan- og bygningsloven startes formelt. Siden det er snakk om store investeringer er det avklart med Samferdselsdepartementet at planprogramarbeid kan iverksettes uten krav om utarbeidelse av ny KVU/KS1. Utbyggingsrekkefølge er ikke besluttet.

Den trinnvise utviklingen kan bli justert som følge av prioriteringene i de årlige statsbudsjettene og i framtidige NTPer med påfølgende gjennomføringsplaner. Foreliggende planstatus oppdateres på Statens vegvesen sine  nettsider .

Investeringer i første periode, 2022-27

Større investeringstiltak. Utbygging av tre parseller pågår på Hadeland og vil være ferdigstilt før 2025:

• Rv. 4 Roa-Gran grense bygges ut til en firefelts vei med midtrekkverk på 4,2 km.
• Rv. 4 Sandvoll-Amundrud bygges ut til møtefri vei med forbikjøringsstrekninger på 3,6 km
• Rv.4 Almenningsdelet-Lygnebakken utbedres med forsterket midtoppmerking og delvis omlegging av trasé på en ca 5 km lang strekning.

Mindre tiltak. Rammen er fordelt mellom miljøtiltak (støyskjerm ved Refstadsvingen) og trafikksikkerhetsprosjekter i Vestre Toten (kryssutbedringer), og utbedringstiltak (ledebelysning i Hagantunnelen og forlengelse av forbikjøringsfelt fra Einavollen mot Lygna).

Aktuelle investeringer i andre periode, 2028-2033

Større investeringstiltak. Det er aktuelt med ny vei både sør og nord på strekningen. Dette skal utredes før planlegging etter plan- og bygningsloven startes formelt. Fellesstrekning E16 / rv. 4 Roa - Grua med nytt løp nr to i Røstetunnelen er et aktuelt tiltak. Utbyggingsrekkefølge er derfor ikke besluttet.

Mindre tiltak. I denne perioden er det aktuelt å vurdere behov for utbedringer på strekningene Lygna-Reinsvoll og Reinsvoll-Gjøvik.

Aktuelle investeringer i tredje periode, 2034-2040

Større investeringstiltak. Det er aktuelt med ny vei både sør og nord på strekningen. Dette skal utredes før planlegging etter plan- og bygningsloven startes formelt. Utbyggingsrekkefølge er derfor ikke besluttet.

Mindre tiltak. I tredje periode er det ikke aktuelt med mindre tiltak, kun ordinære drifts- og vedlikeholdstiltak på ferdigstilte vegstrekninger.

Utvikling av prosjektene

Det jobbes kontinuerlig med utvikling og optimalisering av prosjektene. Dette vil kunne påvirke løsninger og gjennomføring av aktuelle tiltak.

Strekningen fra Oslo til Gjøvik er 117 kilometer lang. Pr 2023 er 12 kilometer ferdig utbedret og ytterligere 13 km er igangsatt med ferdigstillelse i 2024. Resterende utbedringsbehov fram mot 2040 er da 92 kilometer.

Det er ikke prioritert tiltak mellom Grua og Sinsen på kort sikt. Porteføljestyring vil avgjøre hvilke prosjekter som prioriteres, dimensjonering og realiseringstidspunkt.

Regjeringen har varslet strammere rammer til prioritering av større investeringsprosjekter i de kommende år. Vedlikehold og fornyingstiltak vil derfor være i fokus både på rv.4 og Gjøvikbanen. Det er derfor ikke relevant å anslå noen forbedret samfunnsøkonomisk nytte for strekningen

Trafikkanalyser og samfunnsøkonomi

Rv. 4 har en avgjørende rolle i transporten av både mennesker og gods i området mellom Oslo og Vest-Oppland. Gjøvikbanen er enkeltsporet og har begrenset kapasitet til å øke rutetilbudet sitt, noe som forsterker viktigheten av strekningen. I det videre utrednings- og planarbeidet må samfunnsøkonomisk nytte analyseres, med avveining mellom prissatte og ikke-prissatte virkninger. Samfunnets totale kostnader knyttet til effektiv reisetid, oppetid og trafikksikkerhet må veies mot nedbygging av arealer, påvirkning på flora og fauna, støy og luftforurensning.

Mer presise trafikkprognoser og framskrivning av trafikkmengder på hver delparsell er nødvendig. På dette området er nye trafikkberegningsverktøy under utvikling i Statens vegvesen, hvor både eksisterende tellepunkter, GPS-data og teledata er innhentet og anonymisert via registrering av SIM-kortbevegelser langs veinettet.

 Les mer om flytanalyser fra Datastudio her 

Foreløpige resultater viser at 2/3-deler av trafikken som passerer Gjelleråsen via rv. 4 har opphav i Nittedal, 16% kommer via rv. 4 i Gjøvik (Nord), 10% kommer fra Hadeland og 8% fra Toten. Dette antyder at løsningen for Oslo primært må løses i Oslo og i tilstøtende kommuner (Nittedal og Lillestrøm), og at dagens trafikksystem vil være sårbart for veitiltak lenger nord som bidrar til nyskapt trafikk på rv. 4 gjennom Nittedal.

Helhetlig planlegging handler derfor ikke bare om å se på en veistrekning fra start til slutt, men snarere å se på trafikksystemet og -strømmene som er i bevegelse.

 Hvordan trafikken genereres langs rv.4 kan du lese mer om her 

Kombinerte datakilder og analyseverktøy for å forstå trafikkstrømmer er under utvikling, men er allerede tatt i bruk for rv. 4 som vist over. Dette vil bli viktige redskaper i videre arbeid for å finne løsninger på utfordringene vi står foran og bør brukes aktivt fra tidlig planfase. 

Ny teknologi (ITS) i og langs vei, i kjøretøyer og i ulike styringssystemer vil også kunne bidra til å styre trafikkmengder og sikre liv og verdier. Reiseplanleggere, veiprising, trafikkovervåkning med videre, vil kunne effektivisere reisetider og påvirke valg av reisemiddel. I høytrafikkerte soner vil tilrettelegging for vekslingsmuligheter mellom transportformer være et avlastende og mulig effektiviserende tiltak. Ruter AS er i gang med en egen KVU for T-banenettet i Oslo, og dette arbeidet bør følges opp for å avdekke mulige felles interesser i Oslo.