CYKLODOPRAVA V BRNĚ

Oddělení dat, analýz a evaluací | Magistrát města Brna

December 2, 2020

Cyklistika je ve vyspělých zemích už po delší dobu plnohodnotným druhem dopravy. V mnoha případech je dokonce považována za nepostradatelnou součást přepravního mixu a bez ní by doprava ve městech kolabovala.

Podíl cyklodopravy ve vybraných evropských městech.

V Brně je však rozvoj cyklistiky stále v počátcích. Kolo jako prostředek pro každodenní přepravu (do zaměstnání, do škol, za službami) volí v současnosti pouze 1 % obyvatel města.

Standardně se přitom evropská města pohybují nad hranicí 10 % a ty nejúspěšnější pak dokážou podíl cyklistů dostat ke 40 %.

Na využívání cyklodopravy mají zásadní vliv 3 faktory – podnebí, terén a infrastruktura. Který z těchto faktorů má největší vliv na to, že Brno v porovnání s jinými evropskými městy dosahuje tak nízkých čísel?

PODNEBÍ

S průměrnou roční teplotou kolem 10 °C a polohou v mírném podnebném pásmu má Brno velmi podobné klimatické podmínky jako většina Evropy, Severní Ameriky a části Asie. Klima v Brně je stabilní a s výjimkou postupného oteplování v důsledku klimatické změny se zde téměř vůbec nevyskytují extrémní teplotní výkyvy.

Ve stejném podnebném pásmu leží většina světových měst s rozvinutou cyklodopravou jako například Kodaň, Berlín nebo Amsterdam. Můžeme však najít i taková města, která mají horší klimatické podmínky a kde je navzdory tomu kolo velmi populárním prostředkem. Jsou to například Sevilla ve Španělsku nebo Umeå v severním Švédsku. Bezpečně proto můžeme konstatovat, že podnebí není faktorem, který by bránil rozvoji cyklodopravy.

TERÉN

Otázka terénu a převýšení je velice důležitá, poněvadž jízda do kopce je mnohem méně příjemná a dokáže odradit velké množství potenciálních cyklistů. Většina měst s vysoce rozvinutou cyklodopravou jsou právě města plochá až mírně zvlněná.

Jak je na tom tedy Brno?

Přesná definice hranice mezi stoupáním, které vyžaduje větší námahu, a stoupáním, které je lehko zvládnutelné, neexistuje. Mnohé zdroje uvádějí, že tato hranice se rozkládá někde v pásmu mezi 3 až 6 % sklonu komunikace.

Vytvořili jsme proto model, ve kterém jsme rozdělili ulice Brna do 2 kategorií. Zelenou barvou jsou vyznačeny ulice s mírným nebo žádným stoupáním, kde je sklon menší jak 4 %. Červenou barvou jsou pak ulice se strmým stoupáním, kde je sklon větší jak 4 %. Pro lepší představu o sklonu je dobré uvést tato čísla na příkladech konkrétních ulic.

Úsek **Moravské náměstí** směrem k třídě Milady Horákové má sklon **5,5 %**.

Ulice **Úvoz** v úseku od Mendlova náměstí po křižovatku s ulicí Tvrdého má sklon **6,7 %**.

Ulice **Olomoucká** v úseku od křížení s ulicí Cornovova po sjezd z Černovické ulice má sklon **7,1 %**.

Ulice **Veveří** v úseku od ulice Grohova po Konečného náměstí má sklon **2,8 %**.

A jaký je výsledek analýzy brněnského terénu? Zhruba 73 % všech ulic v zastavěném území města spadá do první kategorie s mírným nebo žádným stoupáním a jsou proto vhodné pro cyklodopravu. Patří sem sever a jih města a prakticky celé vnitřní město s výjimkou Masarykovy čtvrtě.

Zbývajících 27% spadá do kategorie strmých stoupání, kde už cyklisté musí vyvinout větší úsilí a které tak nejsou pro cyklodopravu nejvhodnější. Spadají sem hlavně přístupy do okrajových části na východní a západní straně Brna, jako jsou Kohoutovice, oblast kolem bohunického kampusu Masarykovy univerzity, Vinohrady, Líšeň, Slatina, Kamechy a Masarykova čtvrť ve vnitřním městě.

O čem tato čísla vypovídají ve srovnání s městy, která máme zažitá jako kopcovitá? Na následujícím grafu vidíte v prvním modrém sloupci podíl strmých komunikací na celkové délce dopravní sítě a ve druhém oranžovém sloupci podíl cyklodopravy na celkovém objemu dopravy.

I když mají města Seattle a San Francisco větší množství strmých ulic (**37 %** respektive **48 %**) než Brno (**27 %**), tak je zde podíl cyklodopravy na vyšší úrovni (5% respektive **4 %** ve srovnání s 1 % v Brně). Město Bern má sice jen **17 %** strmých ulic, ale podíl cyklodopravy je na úrovni **16 %**, s cílem dosáhnout **20 %** do roku 2021.

Ze zjištění tedy vyplývá, že členitost terénu má svůj vliv na využití cyklodopravy ve městech. Podílu kolem 40 % dopravního výkonu, jako mají téměř plochá města Kodaň nebo Amsterdam, půjde v Brně dosáhnout jen stěží. Nicméně vzhledem ke zkušenostem z jiných členitých měst je reálné očekávat podíl někde v rozmezí 10 – 15 % a se započtením elektromobility je možné do budoucna uvažovat o navýšení až k 30 %.

Můžeme proto konstatovat, že z hlediska terénu, sice Brno není pro cyklisty vždy ideální, nicméně terénní podmínky pro rozvoj cyklodopravy jsou zde příznivé.

Tři čtvrtiny Brna leží prakticky v rovině a velké množství strmějších úseků je příliš krátkých, aby mohly být skutečnou překážkou. Navíc s probíhajícím prudkým rozvojem a rozšířením elektrokol a elektrokoloběžek hraje terén stále menší a menší roli, coby faktor bránící rozvoji cyklodopravy.

Úsek ulice Nádražní ve směru od železničního viaduktu k budově Hlavního nádraží: tato část ulice se sklonem 4,1 % spadá do kategorie krátkého strmějšího úseku.

INFRASTRUKTURA

Infrastruktura je spolu s terénem velmi důležitým faktorem, který hraje roli v tom, kolik cyklistů se přepravuje po městě. Je tedy stav infrastruktury tím, co v Brně brání využívání kola pro dopravu? Máme zde dostatečnou síť oddělených cyklostezek a bezpečných cyklotras?

Celková délka cyklistických stezek a cykloopatření je v Brně 136 km. Na první pohled se toto číslo jeví impozantně, nicméně pro zachycení skutečného stavu je potřeba se na něj podívat ve větším detailu. Jednotlivá opatření jsou totiž velmi různorodé kvality a rozsahu.

V mapě můžeme vidět všech 136 km opatření. Ty se dělí do dvou základních skupin – cyklostezky a ostatní cykloopatření.

**Dělená** cyklostezka pro cyklisty a chodce na ulici Hlinky směrem na Mendlovo náměstí.

Cyklostezky asi nějak zvlášť představovat nemusíme, avšak mezi hlavní cykloopatření patří například cykloobousměrky, jízdní pruhy, vyhrazené pruhy, piktogramové koridory, přejezdy, povolení vjezdu cyklistů a zákazy vjezdu motorových vozidel.

Jízdní pruh pro cyklisty na ulici Nádražní směrem na Nové sady.

Plnohodnotné, samostatné cyklostezky pro cyklisty jsou v Brně dostupné v celkové délce pouhých 4,8 km.

Za bezpečnou a dostatečnou cykloinfrastrukturu však můžeme považovat i ty cyklostezky, o které se cyklisté dělí s chodci. Z 4,8 km se tak dostaneme na 33,3 km.

Cykloopatření jako například cyklopruhy a piktogramy jsou sice řešením, které do určité míry zvyšuje bezpečí cyklistů, nemůžeme je však považovat za plnohodnotnou cykloinfrastrukturu. Cyklisté zde nejsou bezpečně odděleni od ostatní dopravy – zejména aut a MHD.

"Největší chyba je myslet si, že namalované cyklopruhy všechno vyřeší. Mnoho měst to řeší tak, že vyznačí na cestách pruhy pro kola nebo namalují piktogramy. Ale to nefunguje, je to jako kdybyste neudělali nic."

Morten Kabell, bývalý viceprimátor Kodaně

Je tedy 33 km dostatečná délka?

Základní cyklistická dopravní síť v Brně o celkové délce cca 300 km zadefinovaná a naplánovaná v Generelu cyklistické dopravy z roku 2010.

Z celkového budoucího počtu více jak 300 km základní dopravní cyklistické sítě je v současnosti v provozu jenom zhruba 10 %. Navíc se v posledních letech rozvoj této sítě prakticky zastavil.

Celková délka cyklostezek v Brně od roku 2008. Budování cyklostezek postupuje velmi pomalým tempem.

Velkým problémem, který zvýrazňuje akutní nedostatek infrastruktury pro cyklisty, je rozdrobenost sítě stezek a tras. Ve velké většině případů končí stávající stezky uprostřed rušných dopravních uzlů. Polovina z nich (16 km) má pak navíc spíše rekreační charakter a vede mimo hlavní přepravní trasy. Typicky se jedná například o stezky kolem řek Svitavy a Svratky. Páteřní městské cyklostezky prakticky neexistují.

Délka cyklistické sítě ve vybraných evropských městech podobných svojí velikostí Brnu. Hlavní město Estonska Tallin s 430 000 obyvateli má **244 km** oddělených cyklostezek, město Ljublana s 290 000 obyvateli má **133 km** a město Brémy s 500 000 obyvateli jich mají zase **674 km**. Brno s téměř 400 000 obyvatel má **33 km**.

Musíme proto konstatovat, že rozsah a délka cyklistické infrastruktury v Brně je nedostačující a ve srovnání s podobnými městy neobstojí. Rozvoj cyklodopravy v Brně je tak zásadně limitován právě absencí plnohodnotné a bezpečné cyklistické infrastruktury.

Pozn. Data jsou z května 2019. Skutečný stav je tedy částečně odlišný od toho co je zobrazeno v mapě.

Budoucnost cyklodopravy v Brně

Význam a výhody cyklodopravy si však město Brno dobře uvědomuje, a proto se v koncepčních a strategických dokumentech zavázalo podporovat její rozvoj. V Plánu udržitelné městské mobility si například město vytyčilo za cíl zvýšit podíl cyklistické dopravy do roku 2030 na 6 % přepravního výkonu a na 12 % do roku 2050. Navíc jsme se v Paktu starostů a primátorů zavázali snížit emise CO2 do roku 2030 o 40 % oproti roku 1990.

Sociologické průzkumy, které město pravidelně zpracovává, dokazují velkou nespokojenost obyvatel Brna s podmínkami pro cyklisty. Navíc z nich vyplývá i více jak 30% ochota využívat kolo pro přepravu po městě, za předpokladu že se podmínky pro cyklodopravu zlepší.

S výzvami a žádostmi pro zlepšení podmínek pro cyklisty se na vedení města také obrací soukromý a akademický sektor.

Proč je tedy stav cyklistické infrastruktury na tak nízké úrovni, zvláště v situaci, když už kapacita ulic dávno nestačí nárůstu individuální automobilové dopravy (IAD)?

Jenom za posledních 6 let stoupl počet motorových vozidel v Brně o dalších bezmála 40 000 a dopravní intenzity na komunikacích se zvýšily o téměř 20 % oproti roku 1990.

Do určité míry jsou za současný stav zodpovědné příliš přísné normy, předpisy a zákony, které častokrát svazují městu ruce. Zásadní roli v této otázce má však finanční a personální alokace zdrojů.

Problematiku cyklodopravy ve strukturách Magistrátu města Brna v současnosti řeší jeden zaměstnanec, který má na starosti navíc i bezpečnost silničního provozu. Ve městě Oslo s 600 000 obyvateli se cyklodopravě věnuje 12 zaměstnanců na plný úvazek, v Tallinnu se 430 000 obyvateli jsou to 4 pracovníci, v Bernu se 130 000 obyvateli je to 6 osob a v Bordeaux s 250 000 obyvateli zaměstnávají 4 pracovníky.

V Brně s nedostatečnou personální kapacitou souvisí také problém nastavení procesů projektové koordinace, kdy se o opravách a rekonstrukcích ulic zaměstnanci města častokrát dozvědí od některých městských společností příliš pozdě na to, aby bylo možné zásadně projekty měnit.

"Chcete-li vytvořit efektivní město a zbavit se zácp, tak cykloinfrastuktura je to nejlepší řešení."

Mikael Colville-Andersen, CEO of Copenhagenize Design

Co se týče finanční stránky, Brno vydává na rozvoj cykloinfrastruktury relativně nízké částky, a to i přesto, že investice v této oblasti jsou finančně mnohem méně náročné než do individuální automobilové dopravy.

Celkové výdaje (investice+údržba) Brna do cykloinfrastruktury v několika posledních letech. * údaje za první polovinu roku, předpoklad čerpání pro tento rok jsou 3 mil. kč.

Za 30 let od roku 1990 bylo do cykloinfrastruktury investováno zhruba 300 mil. Kč. 80 % těchto výdajů směřovalo do budování infrastruktury pro rekreační cyklistiku. V průměru se tak do dopravní cykloinfrastruktury investují 2 – 3 mil. Kč ročně. Tyto Výdaje tak tvoří 0,02 % rozpočtu města, respektive 0,06 % rozpočtu pro oblast dopravy. Nové oddělené cyklostezky se proto prakticky nebudují a alokace finančních prostředků stačí maximálně na údržbu současné sítě stezek a opatření. Přestože se město v tomto volebním období zavázalo zvýšit výdaje do cyklistické infrastruktury na 10 milionů ročně, tato úroveň nebude v roce 2019 nejspíše dosažena. Z porovnání s ostatními městy vyplývá, že i takto navýšená částka nemusí být dostačující pro to, aby se kvalita cykloinfrastruktury zásadním způsobem zlepšila. Můžeme proto konstatovat, že oblast cyklodopravy je oproti ostatním srovnatelným městům dlouhodobě podfinancována.

"Rozsah a kvalita cykloinfrastruktury v Brně je na velmi nízké úrovni. Město si to uvědomuje, a proto se snaží ve spolupráci se státní správou a ostatními zainteresovanými subjekty najít cestu, jak tuto situaci změnit."

Marek Fišer, radní města Brna

Celkové průměrné roční výdaje do cykloinfrastruktury ve vybraných evropských městech od roku 2016(levá os) a propočet na 1 obyvatele(pravá os). Nízkou alokaci prostředků ilustruje i fakt, že 60 tisícové slovenské město Trnava investuje do cykloinfrastruktury 3x více jak Brno.

Srovnání průměrných výdajů do cyklodopravy za posledních 5 let a celková délka cyklostezek ve vybraných městech ČR. Brno v obou parametrech za ostatními českými městy zaostává. * výdaje za město Olomouc nebyly zjištěny.

Zásadní příčinou nedostatečné cyklistické infrastruktury je tedy dlouhodobě velmi nízká prioritizace ze strany vedení města a z ní vyplývající nedostatečná finanční a personální alokace zdrojů. Tato se mimo jiné projevuje i u nově zrekonstruovaných městských tříd v páteřních dopravních směrech, jako jsou například třída Milady Horákové, Údolní, Cejl, Minská nebo Křenová. I když jsou tyto ulice dle Generelu cyklistické dopravy zařazeny do základní dopravní cyklistické sítě, tak i po rekonstrukcích zde absentuje jakákoliv cyklistická infrastruktura.

Třída Milady Horákové po rekonstrukci. Tato městská třída je klasifikována jako páteřní cyklistická tepna a tvoří kostru základního systému cyklotras. Plánovanou rekonstrukcí se měly vytvořit podmínky pro bezpečný průjezd cyklistů, místo toho zde ale vznikla parkovací místa na chodníku.

Mnohá města v Evropě čelila v nedávné minulosti podobným překážkám při rozvoji cyklodopravy jako Brno. Ještě v roce 2006 byl ve Vídni podíl cykodopravy na úrovni 1 % a dnes dosahuje 7 % s cílem do roku 2025 dosáhnout 13 %. Město Sevilla dokázalo během 4 let vybudovat 80 km segregovaných cyklotras a zvýšit podíl cyklodopravy z 0,2 % na 7 %.

Ze zkušeností zahraničních měst můžeme tedy vidět, že podobnými problémy si prošla mnohá města před námi a nestojíme proto před neřešitelnými překážkami. Zásadním předpokladem pro úspěch v těchto městech byla politické vůle a vize, která se následně přetavila do konkrétních opatření. Bez zásadní změny v tomto směru se proto z cyklistiky v Brně jen stěží stane rovnocenný druh dopravy.

"Jakmile byly práce na infrastruktuře dokončeny, cyklisté přišli."

José Garcia Cebrián, vedoucí odboru Městského plánování v Seville

Více o cyklodopravě naleznete na oficiálním webu města nebo v mapové aplikaci Cyklistických opatření .

Cyklonehody

V rámci analýzy cyklodopravy jsme se podívali také na dopravní nehody s účastí cyklistů od roku 2011. Celkem bylo analyzováno 861 nehod z nichž 82% se stalo na běžné komunikaci.

Power BI Report