Le parcours alimentaire dans les communautés éloignées
Explorer les défis en matière de transport et les coûts d’expédition des aliments dans les communautés éloignées du Nord canadien
Le coût des aliments a augmenté, et les communautés éloignées du Nord canadien ont été durement touchées. Pourquoi les aliments coûtent-ils si cher dans ces communautés?
De nombreux Canadiens vivant dans des communautés nordiques et éloignées éprouvent des difficultés disproportionnées d’insécurité alimentaire en raison de facteurs comme un faible revenu, le manque de possibilités d’emploi, le coût élevé des aliments et le manque d’accès à des infrastructures de transport appropriées. Banques alimentaires Canada, ainsi que de nombreuses banques alimentaires du réseau, s’efforcent de soutenir les communautés nordiques en difficulté qui doivent composer avec le coût très élevé des aliments.
L’insécurité alimentaire est considérée comme critique dans plusieurs communautés nordiques.
Plusieurs facteurs clés influent sur le coût des aliments dans les communautés nordiques éloignées.
Facteur | Explication |
|---|---|
Construction et exploitation d’un magasin | Les matériaux de construction doivent être transportés par camion ou envoyés au moyen d’un chaland, et de nombreux travailleurs doivent se rendre sur le chantier en avion et être logés pendant la durée du contrat. Les coûts fixes d’électricité et d’opération sont très élevés. |
Salaires des travailleurs | Les travailleurs doivent être payés davantage que ceux qui vivent dans le Sud, notamment en raison du coût élevé de la vie et du logement. |
Distance par rapport au marché | Les distances nécessaires au réapprovisionnement sont considérables dans la plupart des cas. En général, plus la distance est grande, plus le coût d’expédition des produits est élevé. |
Transport | Les épiceries du Nord canadien sont responsables du transport de leurs produits vers leurs magasins. Elles doivent par ailleurs assumer les frais d’infrastructure (p. ex., entrepôts). Le moyen de transport, la distance parcourue par les produits et le nombre de manipulations en cours de route sont autant de facteurs susceptibles de faire augmenter leur coût. |
Détérioration | En raison de la distance à parcourir et des conditions météorologiques difficiles, les risques de détérioration et de perte sont plus élevés. Cela représente alors une perte financière pour les détaillants. |
Source : Rapport de Nutrition Nord Canada
Dans ce récit, nous nous pencherons sur le transport.
À l’instar des communautés des provinces les plus au sud du pays, les communautés nordiques s’approvisionnent en nourriture grâce à la cueillette d’aliments traditionnels (récolte locale), aux épiceries, aux déplacements personnels dans de plus grandes communautés, aux banques alimentaires et à d’autres programmes alimentaires. À l’exception de la cueillette d’aliments traditionnels, qui se fait habituellement dans les environs de la communauté, toutes ces ressources exigent que les denrées soient expédiées ou livrées à la communauté par un moyen de transport quelconque.
Certains aliments vendus par des détaillants alimentaires locaux sont subventionnés par Nutrition Nord Canada, un programme gouvernemental qui dessert les communautés ne disposant pas de moyens de transport de surface tout au long de l’année. Cette subvention ne suffit toutefois pas à compenser le coût élevé de l’acheminement des aliments.
Acheminement des palettes de denrées livrées d’un conteneur maritime à un emplacement central au sein d’une communauté.
L’image ci-dessous illustre une chaîne d’approvisionnement en produits alimentaires de base. Dans les communautés du Sud, l’expédition des denrées d’un distributeur de produits alimentaires vers une épicerie prend en général moins d’une journée. Dans les communautés nordiques en revanche, l’expédition peut prendre plusieurs jours (voire plusieurs semaines ou mois). Si un problème survient en cours de route, l’ensemble du processus d’expédition en subit les conséquences, ce qui retarde les livraisons dans les communautés. Le transport des aliments frais, comme les fruits et légumes, la viande et les produits laitiers dont la durée de conservation est limitée, est un défi de taille.
Chaîne d'approvisionnement alimentaire de base
Par exemple, des conditions routières dangereuses sur la glace peuvent occasionner un retard de plusieurs jours et ainsi empêcher un camion de livrer des denrées dans une communauté éloignée. Si cette livraison contient des fruits et légumes frais, ceux-ci risquent d’être gâtés ou gelés involontairement au moment où ils arrivent dans la communauté.
Infrastructures de transport
Dans les communautés du Sud, les infrastructures de transport sont souvent tenues pour acquises – autoroutes, chemins de fer, aéroports et navires. L’accès aux communautés nordiques éloignées est beaucoup plus limité et soumis à des contraintes. Les options de transport deviennent de plus en plus complexes à mesure que les effets du changement climatique s’accélèrent et que les coûts de transport augmentent.
Communautés du Sud | Communautés nordiques éloignées | |
|---|---|---|
Transport aérien | Gros aéronefs cargo et grands aéroports. | Petits aéronefs spécialisés et aéroports à une seule piste d’atterrissage. |
Transport routier | Autoroutes revêtues entretenues et dégagées toute l’année. | Réseau de routes de glace accessibles de deux à quatre mois par année en hiver seulement; doivent être reconstruites chaque année; les conditions peuvent devenir dangereuses en fonction des conditions météorologiques. |
Transport ferroviaire | Vaste réseau ferroviaire pouvant transporter de grandes quantités de marchandises. | Aucun réseau ferroviaire. |
Transport maritime | Ports en eau profonde pouvant accueillir des navires et des chalands. | Le transport maritime dispose parfois d’une infrastructure portuaire, et a lieu une ou deux fois par an pendant les mois d’été sans glace. |
Comparaison des infrastructures de transport dans les communautés du Sud et les communautés nordiques éloignées au Canada
Dans les grandes villes, les aliments et d’autres produits peuvent être livrés directement aux épiceries à partir des centres de distribution. Des délais d’exécution rapides sont possibles en raison de la proximité des grands aéroports, des voies ferrées et des routes revêtues. Il en résulte des coûts de transport et de logistique beaucoup moins élevés que dans les communautés nordiques.
Emplacements des épiceries (en jaune), des centres de distribution et des infrastructures de transport à Winnipeg, au Manitoba.
Les défis de l’expédition de denrées aux communautés nordiques éloignées
Les communautés nordiques éloignées font face à de nombreux obstacles lors de l’expédition de denrées, notamment les conditions variables des routes de glace, les intempéries, le manque d’infrastructures et les coûts de transport. Les modes de transport et les frais d’expédition varient en fonction de l’emplacement, de la saison (période de l’année) et de la disponibilité des infrastructures comme les aéroports, les routes et les ports.
Communautés nordiques éloignées au Canada.
Les quatre principales méthodes de transport sont le transport routier, aérien, ferroviaire et maritime.
Une route de glace menant à une communauté
En général, le transport routier des denrées représente le coût global le plus bas, suivi du transport maritime et du transport ferroviaire. Le transport aérien est l’option la plus coûteuse. Toutefois, de nombreuses communautés qui dépendent des routes de glace ne peuvent utiliser ce moyen de transport que pendant les mois d’hiver. Il en va de même pour les communautés côtières qui dépendent du transport maritime pendant les mois d’été sans glace.
Le prix d’expédition des marchandises est exacerbé par le fait que la plupart des transporteurs n’ont pas de marchandises à rapporter, de sorte que le coût doit inclure le voyage de retour. Bien que le coût par article diminue lorsqu’un plus grand nombre d’articles sont expédiés ensemble, ce coût demeure extrêmement élevé.
Dans l’ensemble, les communautés sont soumises à une course contre la montre pour recevoir des aliments nutritifs et de qualité, en grande quantité et dans des délais restreints.
Routes d’hiver
Warning sign for a winter road leading to St. Theresa Point in Manitoba
Une route d’hiver est une route saisonnière qui n’est praticable qu’en hiver et qui doit être reconstruite chaque année. Ces routes donnent accès à des zones isolées du nord où il n’y a pas de routes permanentes praticables à l’année. Celles-ci traversent habituellement les terres, la fondrière, les marécages, les rivières, les lacs gelés et la glace. Les segments de routes d’hiver qui traversent une surface d’eau gelée (une rivière, un lac ou une étendue d’eau de mer) sont appelés routes de glace. (Wikipédia)
L’hiver est une saison propice dans de nombreuses communautés éloignées qui dépendent principalement des routes d’hiver pour acheminer des marchandises et des produits de base. Les gens de ces communautés empruntent les routes d’hiver ou de glace pour transporter des denrées et d’autres marchandises, rendre visite aux membres de leur famille et se déplacer vers les plus grandes communautés.
Toutefois, ces routes peuvent s’avérer dangereuses. Toute personne qui les emprunte doit mettre en place des mesures de sécurité au cas où elle resterait bloquée ou en cas d’urgence sur la route. De plus, certaines routes d’hiver impliquent de multiples traversées de routes de glace, ce qui oblige les automobilistes à maîtriser leur véhicule sur la surface glissante afin de ne pas créer de vagues. Les vagues peuvent fissurer la glace lorsqu’elles frappent le rivage ou un banc de sable, ou encore une autre vague produite par un véhicule circulant dans la direction opposée. Les risques sont encore plus élevés lorsque les fluctuations et le réchauffement du climat retardent le gel ou entraînent une détérioration rapide de la surface de la route. Dans certaines régions du Nord, les changements climatiques ont affecté les routes d’hiver en réduisant considérablement leur longévité.
Transport aérien
Déchargement d’un petit avion dans un aéroport local. Crédit : CBC – Logan Turner
Bien qu’il soit plus rapide que la plupart des autres moyens de transport, le transport aérien coûte beaucoup plus cher que le transport routier, ferroviaire ou maritime des marchandises. La plupart des aéroports ne disposent pas de l’infrastructure nécessaire à l’accueil des gros aéronefs cargo comme ceux des grandes villes canadiennes; bon nombre d’entre eux ont des pistes d’atterrissage uniques qui ne peuvent accueillir que les petits aéronefs. L’expédition de produits en gros volume peut devenir extrêmement coûteuse dans ces aéronefs plus petits dont l’espace est limité. Le coût du fret aérien de certains produits est parfois plus élevé que la valeur des produits eux-mêmes.
Pour vous donner une idée des tarifs d’expédition d’une palette standard de produits secs :
- Par voie terrestre : 0,37 $ du kilomètre
- Par voie maritime : 1,03 $ du kilomètre
- Par voie aérienne : 10,27 $ du kilomètre
Transport maritime
Déchargement des marchandises d’un chaland amarré au port, sans quai. Crédit: American Journal of Transportation
Le transport maritime désigne le réapprovisionnement de communautés isolées en carburant, en matériaux de construction, en denrées non périssables, en véhicules et en autres marchandises à bord de navires et de chalands. Le transport maritime est une solution moins chère que les vols cargo et la capacité est plus importante qu’en avion, mais ce moyen de transport n’est offert que pendant les mois d’été sans glace, soit entre juillet et octobre. Il s’agit du mode de réapprovisionnement le plus courant dans les communautés côtières éloignées du Nord au Canada et les communautés sont desservies de cette manière en général une ou deux fois par année.
En général, deux types de navires assurent ce service : le navire de charge et plus couramment, le remorqueur. Les deux types peuvent tracter des chalands, mais les navires de charge peuvent également transporter des marchandises supplémentaires sur le pont. La plupart des communautés de l’Arctique n’ont pas de port ni de grues pour décharger les marchandises, mais elles peuvent disposer d’un simple quai auquel un remorqueur peut accéder. En l’absence de quai, le navire doit s’amarrer lui-même au port ou le chaland doit être remorqué. (Wikipédia)
La réalité de terrain du parcours alimentaire
Nous allons découvrir le parcours alimentaire dans plusieurs communautés du Nord canadien : Island Lake, Shamattawa, Fort Severn et Kinngait. Dans chacun de ces parcours, nous suivons un type d’aliment différent ainsi que le détail du processus de transport particulier requis jusqu’à sa destination finale.
Island Lake, Manitoba
Communauté d’Island Lake Crédit: Timkal , CC BY-SA 3.0
Cette petite communauté du nord-est du Manitoba est composée d’un groupe d’îles près de la rive nord de Island Lake. Ces îles se trouvent à proximité de plusieurs autres communautés sur le lac, dont la Première Nation de Garden Hill, St Theresa Point et Wasagamack.
Lors du recensement de 2021, Island Lake comptait 54 habitants. En ajoutant les communautés environnantes de ce secteur, la population de la région s’élève à environ 10 000 personnes.
La communauté dispose d’un petit aéroport en service à l’année qui assure un service quotidien à partir de Winnipeg. Il y a un accès par route de glace en hiver et un accès maritime les mois d’été.
Visite de Banques alimentaires Canada aux communautés d’Island Lake et de Garden Hill
Island Lake, Manitoba
Sur cette carte, nous allons découvrir le parcours d’une caisse de 24 bouteilles d’eau vers Island Lake.
L’eau embouteillée est un besoin pour de nombreuses communautés nordiques autochtones aux prises avec des défis sociétaux et infrastructurels majeurs liés à l’accès à l’eau potable. Parmi ces défis, mentionnons la détérioration des infrastructures des usines de traitement de l’eau, le manque d’opérateurs certifiés (qui exploitent et contrôlent les usines de traitement de l’eau et l’équipement de distribution), les coûts élevés d’entretien des systèmes de traitement de l’eau, la dépendance à l’eau acheminée par camion et l’aversion pour l’eau du robinet en raison de son odeur et de son goût de chlore. Certaines communautés sont encore soumises à des avis d’ébullition de l’eau à court ou à long terme. Tous ces problèmes peuvent avoir pour conséquence de limiter l’accès des membres de la communauté à l’eau potable, voire de les en priver, ce qui les contraint à acheter de l’eau embouteillée à des prix exorbitants.
Parcours d’acheminement
Le parcours de l’eau embouteillée commence dans le centre de distribution d’une épicerie de Winnipeg, où les produits d’épicerie sont entreposés en gros volume. De nombreuses caisses d’eau embouteillée sont regroupées sur une palette et emballées en vue de leur expédition. La North-West Company (NWC) est propriétaire de Northern, la principale épicerie d’Island Lake, et coordonne la logistique du transport.
Exemple : Palettes d’eau embouteillée prêtes à être expédiées Crédit: The Citizen
À ce stade, si l’épicerie de destination était située dans la ville de Winnipeg, le distributeur expédierait la palette directement à l’épicerie. Dans une épicerie classique de Winnipeg, une caisse de 24 bouteilles d’eau coûte en moyenne 4,49 $.
Le parcours d’expédition
L’acheminement de la palette d’eau embouteillée vers Island Lake à partir du centre de distribution varie en fonction de la saison. Le transport aérien est plus courant puisque le transport routier implique un risque de gel.
En hiver, les palettes sont transportées par autoroute revêtue, route de gravier, puis par route d’hiver (de glace). L’été, elles sont transportées par avion, puis par navire.
Route d’été
Pendant les mois d’été, lorsque les routes d’hiver ne sont pas accessibles, l’eau embouteillée doit être acheminée par avion à l’aéroport d’Island Lake (qui est situé sur une petite île), puis un chaland la traverse jusqu’à la communauté.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Transport de la palette à l’aéroport de Winnipeg, puis chargement dans un aéronef cargo.
- Acheminement de la palette par avion jusqu’à l’aéroport d’Island Lake.
- Déchargement de la palette à l’aéroport, puis chargement sur un chaland.
- Transbordement du chaland vers la communauté.
- Déchargement de la palette et livraison à l’épicerie.
Lorsque la palette d’eau arrive à l’épicerie d’Island Lake, le coût par caisse peut atteindre 50 $ après l’application des subventions et de la marge bénéficiaire du magasin.
Routes d’hiver
Pendant les mois d’hiver, il est beaucoup plus rentable pour les résidents d’acheminer leurs marchandises vers la communauté en utilisant les routes d’hiver.
Le camion parcourt environ 135 km (2 heures) sur une route revêtue, 115 km (2 heures) sur une route de gravier, puis 300 km (11 heures) sur une route d’hiver.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Chargement des palettes dans un camion.
- Déplacement du camion vers la communauté, puis déchargement des palettes
Lorsque la caisse de 24 bouteilles arrive sur les tablettes de l’épicerie Northern, son coût total dépasse 30 $ après l’application des subventions et de la marge bénéficiaire du magasin.
Prix de l’eau embouteillée dans une épicerie Northern
Shamattawa, Manitoba and Fort Severn, Ontario
Vue sur la rivière Gods depuis Shamattawa Crédit: Société Radio-Canada - Jill Coubrough
Située dans le nord du Manitoba, la Première Nation de Shamattawa (Shamattawa) est une communauté éloignée qui se trouve sur les rives de la rivière Gods. Lors du recensement de 2016, Shamattawa comptait 1019 habitants.
L’accès à cette communauté se fait uniquement par avion ou par une route d’hiver (de glace) nommée le sentier Wapusk, qui est la plus longue route de glace saisonnière au monde (752 km). Cette route de glace relie Shamattawa à Gillam, au Manitoba, à l’ouest, et à Fort Severn, en Ontario, à l’est.
Community of Fort Severn Credit: Fort Severn First Nation
La Première Nation de Fort Severn (Fort Severn) se trouve à huit kilomètres de la côte de la baie d’Hudson; il s’agit de la communauté la plus au nord de l’Ontario. Elle est située entre Peawanuck, en Ontario, à 178 km à l’est, et Shamattawa, au Manitoba, à 278 km à l’ouest.
Lors du recensement de 2021, Fort Severn comptait 364 habitants.
Cette communauté n’est accessible que par avion et par la même route d’hiver que Shamattawa (sentier Wapusk).
Banques alimentaires Canada et Harvest Manitoba visitent Shamattawa et Fort Severn
Shamattawa (Manitoba) et Fort Severn (Ontario)
Dans cette carte, nous allons découvrir le parcours d’un sac de pommes vers Shamattawa et Fort Severn.
Les fruits et autres denrées périssables coûtent souvent très cher dans les communautés nordiques éloignées. Comme ces aliments ont une durée de vie très limitée, ils sont généralement transportés par avion dans les communautés, ce qui augmente considérablement leur prix. Les périodes de transit, les manipulations, les transferts et les fluctuations de température plus élevées (selon la saison) peuvent rapprocher les denrées fraîches de leur date de péremption ou la dépasser au moment où elles arrivent sur les tablettes de l’épicerie.
Parcours d’acheminement
Le parcours d’un sac de pommes commence dans le centre de distribution d’une épicerie de Winnipeg, où les produits d’épicerie sont entreposés en gros volume. Les pommes sont placées dans des caisses, puis emballées en vue de leur expédition. La North-West Company (NWC) est propriétaire des magasins Northern, les principales épiceries de Shamattawa et de Fort Severn et coordonne la logistique du transport.
Pommes triées et placées dans des cageots en vue de leur expédition
À ce stade, si l’épicerie de destination était située dans la ville de Winnipeg, le distributeur expédierait les caisses de pommes directement à l’épicerie. Dans une épicerie classique de Winnipeg, un sac de pommes Gala ou McIntosh de 3 lb coûte en moyenne 3,97 $.
Image d’une circulaire d’un Walmart de Winnipeg en octobre 2023
Le parcours d’expédition
L’acheminement du sac de pommes vers Shamattawa et Fort Severn à partir des centres de distribution varie en fonction de la saison.
En hiver, les palettes sont transportées par autoroute revêtue, route de gravier, puis par route d’hiver. L’été, elles sont transportées par voie aérienne.
Route d’été
Pendant les mois d’été où les routes d’hiver ne sont pas accessibles, les aliments doivent être acheminés par avion à l’aéroport de Shamattawa et à l’aéroport de Fort Severn.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Transport de la palette à l’aéroport de Winnipeg, puis chargement dans un aéronef cargo.
- Acheminement de la palette par avion jusqu’à l’aéroport de Shamattawa ou à l’aéroport de Sioux Lookout, puis à l’aéroport de Fort Severn.
- Déchargement de la palette à l’aéroport, puis livraison à l’épicerie.
Lorsque les sacs de pommes arrivent dans les épiceries, le coût par sac peut atteindre 8 $.
Image d’une circulaire de Northmart à Shamattawa en octobre 2023.
Routes d’hiver
Pendant les mois d’hiver, il est beaucoup plus économique pour les résidents des deux communautés de se faire expédier leurs marchandises par la route d’hiver du sentier Wapusk. Toutefois, s’il s’agit d’une livraison d’aliments frais, il faut tenir compte de la température et de la durée du trajet (si c’est trop long, les aliments peuvent geler).
Le camion circule pendant environ 760 km (8 heures) sur une autoroute revêtue et 300 km (5 heures) sur une route de gravier pour se rendre à Gillam, au Manitoba. Il parcourt ensuite 185 km (5,5 heures) sur la route d’hiver du sentier Wapusk pour se rendre à Shamattawa, et 300 km (8,5 heures) sur cette même route d’hiver pour se rendre à Fort Severn.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Chargement des palettes dans un camion.
- Déplacement du camion vers la communauté, puis déchargement des palettes.
Lorsque les sacs de pommes arrivent dans les épiceries, le coût par sac peut atteindre 6 $.
Kinngait, Nunavut
Hamlet of Kinngait Credit: Nunatsiaq News
Situé sur Dorset Island, près de la pointe sud de l’île de Baffin au Nunavut, Kinngait (anciennement connu sous le nom de Cape Dorset) est un hameau inuit éloigné.
Lors du recensement de 2021, Kinngait comptait 1396 habitants.
Cette communauté n’est accessible que par avion et par transport maritime pendant les mois d’été sans glace entre juillet et octobre.
Kinngait (Nunavut)
Sur cette carte, nous allons découvrir le parcours d’une boîte de soupe vers Kinngait.
Dans certaines communautés autochtones, le ragoût est un plat traditionnel courant, souvent composé de viande d’ours polaire ou de caribou. De nombreuses communautés continuent de pratiquer la cueillette et la chasse traditionnelles pour se nourrir, mais divers facteurs, dont les changements climatiques, ont une incidence sur leur capacité à poursuivre ces pratiques (pour en savoir plus, cliquez ici ). La soupe en conserve, moins saine et plus chère, peut être expédiée en gros volume et pour une plus longue période en raison de sa nature non périssable.
Parcours d’acheminement
Le parcours des soupes commence dans le centre de distribution d’une épicerie de Winnipeg, où les produits d’épicerie sont conservés en gros volume. Plusieurs boîtes de soupe sont regroupées sur une palette et emballées en vue de leur expédition. La North-West Company (NWC) est propriétaire de Northern, la principale épicerie de Kinngait, et coordonne la logistique du transport.
Exemple : Palettes de soupe prêtes à être expédiées Crédit: LA Food Bank
À ce stade, si l’épicerie de destination était située dans la ville de Winnipeg, le distributeur expédierait la palette de boîtes de soupe directement à l’épicerie. Dans une épicerie classique de Winnipeg, une boîte de soupe coûte en moyenne 1,25 $.
Le parcours d’expédition
L’acheminement des boîtes de soupe vers Kinngait à partir du centre de distribution varie en fonction de la saison.
En été, les denrées sont acheminées par transport ferroviaire et maritime. En hiver, elles le sont par voie aérienne.
Route d’été
Pendant les mois d’été, lorsque l’océan n’est pas couvert de glace, il est beaucoup plus rentable pour les résidents de faire expédier les marchandises à la communauté par transport ferroviaire, puis maritime.
Les denrées sont transportées sur une distance d’environ 2500 km par train entre Winnipeg et Montréal, puis sur 3500 km par navire de charge de Montréal à Iqaluit, puis enfin sur 870 km par navire d’Iqaluit à Kinngait.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Transport de la palette jusqu’à l’emplacement de la compagnie ferroviaire, puis chargement dans un conteneur d’expédition dans le train.
- Transport de la palette en train de Winnipeg au Port de Montréal.
- Transfert du conteneur ou de la palette du conteneur d’expédition au navire de charge.
- Transport de la palette par navire de charge de Montréal à Iqaluit.
- Transport de la palette par navire de charge d’Iqaluit à Kinngait.
- Déchargement de la palette du navire à l’aide d’un remorqueur et d’un chaland, puis acheminement au quai.
- Transport de la palette du quai à l’épicerie.
Lorsque les boîtes de soupe arrivent à l’épicerie, le coût par boîte peut atteindre 5 $.
Routes d’hiver
Pendant les mois d’hiver où les navires ne circulent pas, les denrées doivent être acheminées par avion à l’aéroport d’Iqaluit, puis à l’aéroport de Kinngait.
L’appareil parcourt environ 2300 km jusqu’à Iqaluit, puis un autre 470 km jusqu’à l’aéroport de Kinngait.
Voici les principales étapes de ce processus :
- Transport de la palette à l’aéroport de Winnipeg, puis chargement dans un aéronef cargo.
- Acheminement de la palette par avion jusqu’à l’aéroport d’Iqaluit, puis vers l’aéroport de Kinngait.
- Déchargement de la palette à l’aéroport, puis livraison à l’épicerie.
Lorsque les boîtes de soupe arrivent à l’épicerie, le coût par boîte peut atteindre 7 $.
Comment Banques alimentaires Canada apporte-t-elle son aide?
Banques alimentaires Canada a mis en œuvre de nombreuses initiatives pour soutenir les communautés nordiques éloignées. Dans le cadre de ses recommandations continues en matière de politiques, Banques alimentaires Canada demeure déterminé à relever les défis disproportionnés en matière de sécurité alimentaire auxquels font face les gens du Nord en raison de facteurs complexes, dont la pauvreté et la difficulté d’accès aux infrastructures appropriées et aux transports.
Notre objectif principal est de permettre de répondre aux besoins des communautés en matière d’initiatives de sécurité alimentaire.
Nous savons qu’aider les personnes dépasse grandement le cadre des dons alimentaires. À Banques alimentaires Canada, nous mettons donc l’accent sur l’établissement de relations et la mise en œuvre de solutions adaptées à l’environnement en partenariat avec les communautés nordiques où l’insécurité alimentaire est critique.
PRIORITÉ AU NORD CANADIEN
En 2021, Banques alimentaires Canada a créé un poste d’agent du Programme du Nord, actuellement occupé par Jason Stevens. Dans le cadre de ses fonctions, Jason s’efforce d’établir de nouvelles relations avec les communautés du Nord canadien afin de comprendre leurs besoins et leurs défis, et de collaborer avec elles pour trouver des solutions adaptées à l’insécurité alimentaire.
« L’établissement de relations avec des experts à l’échelle locale sera essentiel pour réduire l’insécurité alimentaire dans les communautés nordiques de façon équitable. » – Jason Stevens
SOULAGER LA FAIM LE LONG DES ROUTES DE GLACE
En raison de la demande croissante de services de banques alimentaires dans les communautés nordiques, Banques alimentaires Canada s’est aventuré sur les routes de glace avec Harvest Manitoba et la Regional Food Distribution Association à Thunder Bay dans le cadre d’une mission visant à améliorer la sécurité alimentaire dans le Nord.
Ensemble, ils ont parcouru plus de 3000 kilomètres le long de la plus longue route de glace saisonnière au monde – le sentier Wapusk – pour livrer quelque 1 800 kilogrammes de nourriture dans deux Premières Nations accessibles aux véhicules seulement six semaines par année.
RÉOUVERTURE DES TERRAINS DE PÊCHE TRADITIONNELS
En 2021, Banques alimentaires Canada a utilisé une subvention du Fonds d’urgence pour la sécurité alimentaire d’Agriculture et Agroalimentaire Canada afin d’améliorer l’accès à des aliments sains d’une communauté rurale et éloignée du nord de l’Alberta et d’aider la Première Nation dénée des Chipewyans des Prairies à rouvrir un chemin vers les terrains de pêche traditionnels.
Le retour de la Première Nation au lac Gipsy a amélioré non seulement son accès à une source d’aliments sains et sa sécurité alimentaire, mais également la préservation de la culture et des traditions.
RÉSEAU DU NORD CANADIEN
Dans le cadre de ses efforts continus pour réduire l’insécurité alimentaire dans le Nord, Banques alimentaires Canada a également formé un comité consultatif du Nord qui réunit des dirigeants communautaires, des aînés et des organismes dans le but de fournir une expertise et des conseils fondés sur les connaissances et l’expérience des membres en ce qui a trait aux besoins locaux.
Par l’entremise de ce comité consultatif, Banques alimentaires Canada espère mettre sur pied un « réseau du Nord » composé de communautés, de banques alimentaires, d’écoles et d’autres organismes qui travaillent de concert pour assurer une sécurité alimentaire durable, un accès équitable aux aliments et au financement et une diffusion de l’information dans les trois territoires du Canada.
Les membres du comité consultatif du Nord sont représentés par Jason Stevens, agent du Programme du Nord de Banques alimentaires Canada (au centre, sur la gauche).
Au total, Banques alimentaires Canada investit un million de dollars par année pendant trois ans dans des initiatives de renforcement des capacités et de sécurité alimentaire dans le Nord dans le cadre de ses efforts continus visant à améliorer l’accès aux aliments dans toutes les régions du pays.
Banques alimentaires Canada tient à remercier la Fondation Walmart pour le financement de cette initiative de cartes narratives.
