Droits des Inuits et réglementation du transport maritime

Ce guide interactif présente quelques-unes des règles et politiques qui régissent les navires commerciaux dans les eaux du Nunavut.

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Pangnirtung, Nunavut

Introduction

Pour de nombreux Nunavummiut – les résidents inuits du Nunavut – la saison des eaux libres signifie de longues journées pendant quelques courts mois d’été consacrés à la pêche, aux récoltes et à la navigation de plaisance avec la famille et les amis. Un océan sans glace signifie également un trafic maritime accru, parfois attendu, parfois inattendu.

Art par Aija Komangapik

Ce guide présente quelques-uns des nombreux règlements régissant les navires commerciaux exploités dans les eaux du Nunavut, afin que les communautés côtières disposent des renseignements nécessaires pour participer à la cogestion des ressources et à des conversations éclairées sur les enjeux en la matière.

Cet outil a été conçu par le  Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas , un centre de recherche indépendant qui appuie un transport maritime sécuritaire et durable au Canada, à partir d’un projet de recherche mené par l’Université Dalhousie en partenariat avec le gouvernement du Nunavut et financé par Pêches et Océans Canada. Clear Seas appuie ce travail par le partage et la communication des résultats de recherche aux communautés côtières du Nord canadien.

Cette recherche et le présent guide qui en résulte n’existeraient pas sans le temps et l’expertise de nombreux détenteurs de savoirs et artistes inuits. Nous sommes reconnaissants aux participants d’avoir partagé leurs qaujimajatuqangit (modes d’apprentissage inuits).


À propos du guide

Ce guide ne présente que quelques-uns des nombreux règlements, politiques et programmes qui régissent les navires commerciaux exploités dans les eaux du Nunavut et les zones marines adjacentes. La compréhension de ce cadre juridique favorisera un dialogue continu sur les lacunes réglementaires et les risques pouvant avoir une incidence sur les communautés et les activités côtières locales. Les priorités législatives en lien avec le transport maritime et la cogestion côtière doivent refléter les préoccupations et répondre aux modes de subsistance des communautés et considérer la préservation des espèces marines et de leurs habitats.

Clear Seas a fourni des fonds pour que la recherche soit mobilisée et accessible à la communauté. L’équipe de recherche de  Coastal Restoration Nunavut , qui a réalisé ce travail, est financée par Pêches et Océans Canada et mise sur pied par l’Université Dalhousie en partenariat avec le gouvernement du Nunavut. Coastal Restoration Nunavut et Clear Seas tiennent à remercier les nombreux détenteurs de savoirs et artistes inuits qui ont consacré leur temps et leur expertise au projet.


Avant-propos

L’augmentation du transport maritime, une menace pour le mode de vie traditionnel

Omble chevalier (Salvelinus alpinus)

La saison des eaux libres est une période emballante au Nunavut; elle accueille la migration, vers la mer, de l’omble chevalier et de nombreux mammifères marins estivants, comme le béluga, la baleine boréale et le narval. Les morses se prélassent sous le soleil de minuit le long des îles et des côtes peu profondes, tandis que les phoques annelés cherchent leur nourriture dans les eaux libres. Pour de nombreux Nunavummiut, cette saison est synonyme de longues journées, mais aussi de courts mois passés à pêcher, à récolter des palourdes, à cueillir des baies et à faire du bateau avec famille et amis.

Un océan sans glace signifie également une augmentation du trafic maritime, parfois attendue, parfois non. Les  navires de ravitaillement  livrent des marchandises et des denrées indispensables aux 25 communautés du Nunavut, accessibles par avion ou motoneige seulement pendant l’hiver arctique. Les navires de croisière, les navires de charge, les pétroliers, les voiliers et les embarcations de plaisance naviguent sur le territoire et dans les environs dès le mois de juin et jusqu’au mois de novembre. Les navires de pêche commerciale côtière et hauturière ainsi que les navires gouvernementaux tels que les  brise-glaces  et ceux de la Garde côtière, sont également familiers au nord du 60 e  parallèle. Ces navires "soutiennent le réapprovisionnement des communautés (nourriture, carburant et marchandises), la construction (communautaire et minière), les activités économiques locales (tourisme, exploitation minière, pêche) et les modes de subsistance culturels (activités traditionnelles et récolte [à petite échelle)." 1  

Alors que le déclin de la glace de mer prolonge la saison des eaux libres et que de plus en plus de navires se dirigent vers le nord, de nombreuses communautés s’inquiètent des répercussions que cette augmentation du trafic maritime peut avoir sur leurs voies navigables vierges et productives. Les résidents veulent avoir leur mot à dire concernant le transport maritime et la réglementation de ce dernier dans la région du Nunavut et dans la zone marine adjacente. Le présent guide offre un aperçu du cadre de gouvernance existant pour la navigation polaire et présente certaines des approches qui régissent les divers navires dans l’Arctique canadien.


Intervention en cas de déversement d’hydrocarbures

La Garde côtière canadienne est le principal organisme responsable de la  préparation et de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures  dans l’Arctique. La planification des mesures d’urgence et la gestion des risques nécessitent toutefois une coordination entre les représentants municipaux (hameau), territoriaux et fédéraux. 2 

Entre-temps, les communautés peuvent:

  • Militer pour la mise en place d’un plan d’intervention en cas de déversement dans l’Arctique à bord de tous les navires commerciaux ­naviguant dans la région.
  • Cartographier et documenter les options en matière d’intervention et les navires disponibles.
  • Élaborer des plans d’urgence locaux en cas de pollution par les hydrocarbures.

À l’heure actuelle, les principaux produits pétroliers transportés comme cargaison dans l’Arctique, soit le diesel marin, l’essence et le kérosène (le carburant utilisé par les avions), sont tous des hydrocarbures non persistants. Lorsque déversés, ces hydrocarbures s’évaporent souvent en un jour ou deux, sans résidu. Le pétrole brut n’est pas transporté comme cargaison dans l’Arctique.

Comme il n’y a pas, à ce jour, de ports en eau profonde opérationnels dans les collectivités du Nunavut, les approvisionnements en carburant sont transférés des pétroliers aux réservoirs de stockage terrestres au moyen de tuyaux flottants et de barges. Les barges sont ensuite amenées à la rive pour le transfert du carburant vers les réservoirs et les parcs de stockage.

Au Canada, la plupart des  déversements d’hydrocarbures provenant des navires  sont du mazout des réservoirs à carburant et non de la cargaison. 3  Lorsqu’en transit, les navires peuvent brûler du  mazout lourd , du mazout intermédiaire, du diesel marin ou de l’essence marine. 4 

Emplacements de l'équipement d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures

Obstacles au succès d’une intervention d’urgence 5  

  • Communication
  • Environnement/climat arctique
  • Équipement ou entretien inadéquat
  • Accès/transport au site du déversement
  • Stockage et élimination des hydrocarbures

Succès d’une intervention d’urgence En 2021, huit navires de la Garde côtière canadienne (GCC) ont patrouillé l’Arctique. 6  Tous les brise-glaces de la GCC en activité au Nunavut et dans les eaux adjacentes sont équipés et prêts à faire face aux urgences, notamment aux incidents de pollution marine.

Une intervention d’urgence réussie dépend de l’efficacité des communications et de l’accessibilité au site du déversement. Comme les eaux régionales couvrent l’archipel arctique, la baie d’Hudson, la baie James et la baie d’Ungava, les délais d’intervention du gouvernement fédéral en cas de déversement peuvent être inadéquats. Pour faire face à cette réalité, la Garde côtière canadienne renforce la capacité locale d’intervention en cas d’urgence et d’incidents de pollution sur tout le territoire.

La Garde côtière auxiliaire canadienne est composée de bénévoles locaux qui utilisent leurs propres navires pour répondre aux urgences en eaux libres et aux efforts de recherche et de sauvetage en mer. 7  Ces bénévoles reçoivent une formation et de l’équipement de la Garde côtière canadienne. Une station de sauvetage côtier est équipée d'une embarcation de sauvetage de sept à dix mètres capable de naviguer à des vitesses allant jusqu'à 40 nœuds. 8 

Emplacements des programmes de la Garde côtière auxiliaire canadienne

Signaler un déversement en milieu marin (fédéral) Garde côtière canadienne, région de l'Arctique : 1-867-979-5269 (24 heures sur 24) Dans toutes les régions, les incidents de pollution marine peuvent aussi être signalés en communiquant avec un bureau des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) sur la voie VHF 16. Pour les zones non couvertes par la voie VHF 16, comme l’Extrême Arctique, les incidents peuvent être signalés en utilisant des fréquences de communications MF (moyenne fréquence) et HF (haute fréquence).

Signaler un déversement sur le rivage (territorial) Si vous trouvez des signes d’un déversement de carburant ou d’un autre contaminant, signalez-le à la ligne de signalement des incidents, ouverte 24 heures sur 24. Si vous êtes responsable d’un déversement de carburant ou de contaminant de plus de 100 litres, ou si vous ne connaissez pas la quantité qui a été déversée, vous êtes légalement tenu de signaler le déversement. 9 

Pour signaler un déversement à toute heure du jour, composez le 867 920-8130. Vous pouvez également remplir le formulaire disponible à la page 24 du présent guide (annexe 1) ou sur le site  ici . Télécopiez le formulaire rempli au 867-873-6924 ou envoyez un courriel à spills@gov.nu.ca. Vous pouvez également communiquer avec l’agent de protection de la nature de votre communauté pour obtenir de l’aide.

Pond Inlet, Nunavut


Recherche et sauvetage

La Garde côtière canadienne (GCC) travaille en étroite collaboration avec le ministère de la Défense nationale (MDN) et les bénévoles de la Garde côtière auxiliaire pour effectuer des opérations de la  recherche et sauvetage en mer  (SAR) et d'intervention en cas d'incident maritime. 10   

Art par Isaac Demeester

Le bureau des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) du territoire, qui est situé à Iqaluit, ‘’surveille toute la navigation dans l’Arctique, reçoit toutes les communications maritimes (y compris les appels de détresse) et doit informer toutes les parties responsables en cas de catastrophe maritime.’’ 11 

Lorsqu’un incident de détresse survient, les SCTM suivent alors un plan de communication très précis.

Lorsqu'un incident de recherche et de sauvetage se produit, les SCTM facilitent la communication entre le CCCOS Ide Trenton ou le CCCOS de Halifax et la GRC, le hameau (agent administratif principal et/ou maire) et l'association des chasseurs et des trappeurs (HTA). 

Si une communauté est informée d'un incident de recherche et de sauvetage avant les SCTM, le hameau ou l'association de chasseurs et de trappeurs est chargé de contacter le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) de Trenton ou le CCCOS de Halifax. 

CCCOS Trenton 1-800-267-7270 ou 1-613-965-3870 CCCOS Halifax 1-800-565-1582 ou 1-902-427-8200 (Remarque : les numéros 1-800 pourraient ne pas fonctionner avec un téléphone satellite). 

Entre-temps, les communautés peuvent:

  • Préconiser l'augmentation du nombre d'unités de la Garde côtière auxiliaire canadienne au Nunavut.
  • Rendre obligatoire une formation annuelle en recherche et sauvetage pour le personnel du hameau et les membres de l'association des chasseurs et des trappeurs.
  • Fournir au service de recehrche et sauvetage de la GCC des renseignements à jour sur les ressources communautaires (p. ex., gardiens, surveillants). 
  • Avant d'aller sur l'eau, déposez un plan de navigation auprès du hameau ou de l'HTA et transportez un appareil de communication ainsi que les numéros d'urgence en vigueurs (un plan de navigation devrait inclure l'endroit où vous allez et le moment où l'on devrait avoir de vos nouvelles).
  • En cas de détresse, appelez le JRCC dès que possible.

Emplacements des unités de la Garde côtière auxiliaire canadienne


Ancrage des navires

Un  mouillage  est une zone appropriée dans laquelle un navire peut s’ancrer. Le droit d’ancrer un navire fait partie du droit de navigation de la common law. 12 

Apex, Nunavut

Les navires sont libres de jeter l’ancre temporairement à tout endroit sécuritaire, pour une période raisonnable, à moins que la loi ou le règlement ne l’interdise expressément. 13  Les limites des termes ‘’temporaire’’ et ‘’raisonnable’’ ne sont pas définies ou imposées par Transports Canada.

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et ses règlements régissent les navires au mouillage et Transports Canada est chargé d’appliquer ces règlements.

Le capitaine du navire doit :

  • Choisir un lieu d’ancrage sécuritaire
  • Assurer la sécurité du navire en tout temps

À l’intérieur des limites d’un port, les  administrations portuaires canadiennes  indiquent aux navires où ils peuvent jeter l’ancre et pour combien de temps, dans les limites de leur territoire de compétence. Il n’existe actuellement aucune administration portuaire au Nunavut. Par conséquent, le Canada n’a pas de processus officiel pour repérer les mouillages et guider le comportement des navires ancrés à l’extérieur des limites du port dans le territoire.

Entre-temps, les communautés peuvent :

  • Élaborer un processus pour repérer les sites d’ancrage recommandés.
  • Analyser et répondre aux préoccupations et répercussions environnementales, économiques et culturelles de l’ancrage non local.
  • Rédiger l’ébauche d’un manuel de pratiques exemplaires pour les navires au mouillage.
  • Proposer des options de supervision et de gestion pour l’ancrage non local.
  • Déterminer les conditions qui rendent l’ancrage dangereux ou temporaire.

Emplacements des ports pour petites embarcations (actifs ou prévus)


Rejets provenant des navires

Eaux usées Le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique du Canada interdit le  rejet de tout déchet dans les eaux arctiques , à l’exception des eaux usées non traitées. Le règlement s’applique aux eaux situées au nord du 60 e  parallèle et jusqu’à 200 milles nautiques du littoral. Les eaux usées non traitées ne peuvent être rejetées à moins de 12 milles nautiques d’un plateau de glace ou d’une banquise côtière (glace fixée à la terre), tandis que les eaux usées traitées ne peuvent être rejetées à moins de 3 milles nautiques. Aucune eau usée ne peut être rejetée si la couverture de glace dépasse 10% des eaux libres.

Autres rejets La plupart des rejets d’eau visibles font partie des opérations régulières des navires et sont autorisés, y compris l’eau de refroidissement ou de recirculation (telle que celle utilisée pour refroidir le moteur) ou l’eau de cale (tout fluide qui s’accumule dans la cale d’un navire). Les rejets d’eaux usées du pont et des surfaces externes et d’eaux usées de cale sont également autorisés.

Les eaux grises sont toutes les eaux usées domestiques (évacuation des éviers, des machines à laver, des baignoires, des douches et des lave-vaisselle), à l’exception des eaux usées et de l’eau de drainage des compartiments des machines ou des ateliers. Les rejets d’eaux grises ne sont pas explicitement définis dans la réglementation arctique comme un flux de déchets et ne sont donc pas explicitement interdits. 14 

Le gouvernement fédéral dispose d’une capacité limitée de navires pour faire respecter la prévention des rejets provenant des navires dans les eaux du Nunavut. Les rejets illégaux ou suspects, tels que le pétrole ou l’eau huileuse, peuvent être signalés aux agents de conservation locaux ou à la Gendarmerie royale du Canada.

Frontières maritimes

Qu’est-ce que l’eau de ballast? Le ballast est toute substance utilisée à bord d’un navire pour réguler la stabilité et le mouvement. Pour atteindre un rapport poids-volume sécuritaire, les navires déchargés pompent l’eau d’un port dans les réservoirs d’eau de ballast, puis libèrent le ballast au port de réception pour s’adapter aux gains de cargaison. 15  Des milliers d’espèces aquatiques peuvent résider et survivre dans  l’eau de ballast , notamment des bactéries et d’autres microbes, des micro-algues et divers animaux et plantes aquatiques. Ces  espèces étrangères  peuvent causer des dommages permanents aux économies et écosystèmes marins locaux, ainsi qu’aux nombreuses ressources et services côtiers prisés par les communautés.

Réglementation actuelle Le  Règlement sur l’eau de ballast du Canada  (mis à jour en juin 2021) limite les rejets d’eaux de ballast afin de prévenir l’introduction d’espèces aquatiques nuisibles dans les écosystèmes marins locaux. L’eau de ballast introduit et transfère au moins un tiers de toutes les invasions marines connues au Canada et à l’étranger. 16  Le nouveau règlement marque une transition de la méthode traditionnelle de gestion des eaux de ballast (l’échange d’eau de ballast au milieu de l’océan, ou à plus de 20 milles nautiques de la côte) vers l’utilisation d’un système moderne de gestion des eaux de ballast et d’un plan de gestion des eaux de ballast approuvé.

Utilisation de l’eau de ballast au Nunavut Les navires marchands (vraquiers, navires de charge, pétroliers) sont les seuls navires qui déversent régulièrement des eaux de ballast dans les eaux du Nunavut. 17  Peu d’espèces étrangères ont été détectées dans le milieu marin jusqu’à présent, même si plusieurs ont été documentées dans les réservoirs de ballast des navires qui transitent dans l’Arctique canadien.

Art par Elaine Sulak

D’ici septembre 2024, tous les navires exploités exclusivement dans les eaux canadiennes (s’ils mesurent 50 mètres de long ou plus et ont été construits après 2009) devront installer, à bord, un système de gestion des eaux de ballast qui nettoie les eaux de ballast des espèces étrangères avant leur rejet. Les navires plus anciens, non océaniques, sont exemptés jusqu’en 2030.

Lieux d’échange de l’eau de ballast Si le mauvais temps ou d’autres problèmes de sécurité empêchent l’échange des eaux de ballast en pleine mer, les navires peuvent procéder à l’échange dans une zone alternative de renouvellement de l’eau de ballast située dans la zone économique exclusive du Canada. 18 

Si un navire entre dans l’Arctique de l’Est, l’eau de ballast doit être échangée dans une zone où l’eau a une profondeur de plus de 1 000 mètres et à une distance de 50 milles nautiques ou plus de la côte. Si un navire entre dans l’Arctique de l’Ouest, l’eau de ballast doit être échangée dans une zone où l’eau a une profondeur de plus de 100 mètres et aussi loin que possible de la côte.

Emplacements des zones alternatives d'échange des eaux de ballast


Droits de navigation

Le droit maritime fédéral protège le droit public de navigation, qui donne aux individus un passage libre et non obstrué dans les eaux navigables.

Les zones de service de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG) ont été établies en vertu du Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien et s’étendent jusqu’à la limite des 200 milles nautiques de la zone économique exclusive du Canada. En vertu de ce règlement, certains navires doivent communiquer des renseignements avant d’entrer dans les eaux nordiques du Canada, pendant qu’ils y naviguent et lorsqu’ils en sortent. Les informations communiquées comprennent la position actuelle, le cap, la vitesse, les rencontres avec les glaces, la route prévue et la conformité aux règlements sur la prévention de la pollution, y compris l’eau de ballast.

Les navires de toutes les nations doivent respecter les normes canadiennes relatives à la résistance de la coque et à la puissance des moteurs avant d’entrer dans une zone NORDREG, et les navires conformes quittent souvent la zone NORDREG dans le délai fixé pour une navigation sécuritaire.

La Direction de la sécurité maritime de Transports Canada exige également une preuve d’assurance pour les navires transportant toute forme de polluant en grande quantité, que ce soit sous forme de cargaison ou de carburant. Cette ­assurance s’ajoute au régime international qui prévoit une couverture d’assurance pour les navires-citernes chargés de marchandises.

Zone de services de trafic maritime du Nord Canadien : la plupart des navires doivent se rapporter à Transports Canada avant leur entrée/sortie


Conclusion

Art par Elaine Sulak

Ce guide donne un aperçu de la gouvernance du transport maritime commercial dans les eaux du Nunavut. Il a pour but de rendre les règlements relatifs au transport maritime dans ces eaux sensibles plus accessibles aux communautés du Nunavut. Cela n’aurait pas été possible sans la participation active de nombreux résidents. Leur contribution à la production de ce matériel a été importante et nous leur en sommes reconnaissants. Le document de référence dont s’inspire le guide peut être consulté  ici .


Références

 1. Dawson, J., Copland, L., Mussells, O., and Carter, N. (2017). S  hipping Trends in Nunavut 1990-2015: A report prepared for the Nunavut General Monitoring Program.    2. Ministèredes Transports du Canada. (2019).  La préparation et l’intervention en cas dedéversements d’hydrocarbures des navires.    3. Centrepour le transport maritime responsable Clear Seas. (2020a).  Processusd’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en eaux canadiennes.     4. vanLuijk, N., Dawson, J. et Cook, A. (2020).  Analysis of heavyfuel oil use by ships operating in Canadian Arctic waters from 2010 to 2018.  FACETS5: 304-327.    5. WWF. (2017).   Oil spill response capacity in Nunavut and the Beaufort Sea.      6. Gouvernementdu Canada. (2021).  La Garde côtière canadienne clôt sa saison 2021 d’opérationsdans l’Arctique.     7. Gardecôtière canadienne. (2021).  Qu’est-ce que la Garde côtière auxiliairecanadienne?     8. Garde côtière canadienne. (2019).  Emplacementsdes stations d’embarcations de sauvetage côtier.     9. Gouvernement du Nunavut. (S.D.)  Intervention en cas dedéversement.     10. Gouvernementdu Canada. (2019).  La recherche et sauvetage maritime au Canada.     11. Benoit, L. (2014). Perspectives on Emergency Response in the Canadian Arctic: Sinking of the MS Arctic Sun in Cumberland Sound, Nunavut.   Part C: Findings of the Hypothetical Scenario. Munk-Gordon Arctic Security Program.      12. Ministèredes Transports du Canada. (2020).  Comprendre les zones de mouillage au Canada.     13. Centre pour le transport maritime responsableClear Seas. (2020b).  Lever l’ancre: Comprendre les enjeux liés à l’ancrage desnavires commerciaux.     14. VARD. (2018).  Canadian Arctic grey water report: Estimates, forecasts, and treatmenttechnologies.     15. Centrepour le transport maritime responsable Clear Seas. (2021).  Gestion des eaux deballast : Empêcher la propagation des espèces envahissantes par lesnavires.     16. Stewart, D.B., Nudds, S.H., Howland, K.L., Hannah, C.G., and Higdon, J.W. (2015). An ecological and oceanographical assessment of alternate ballast water exchange zones in the Canadian eastern Arctic. DFO Canadian Science Advisory Secretariat. Research Document 2015/037.   17. Chan, F. T.,Bronnenhuber, J.E., Bradie, J. N., Howland, K., Simard, N. et Bailey,S. A. (2012).  Évaluation du risque d’introduction d’espèces aquatiques nonindigènes par les navires dans l’Arctique canadien. Secrétariat canadien desavis scientifiques, MPO.  Document de recherche 2011/105.   18. Goldsmit, J., Nudds, S. H., Stewart, D. B., Higdon, J. W., Hannah, C. G., & Howland, K. L. (2019).  Where else? Assessing zones of alternate ballast water exchange in the Canadian eastern Arctic . Marine Pollution Bulletin, 139, 74–9.   19. Assembléegénérale de l’ONU. (1982).  Convention des Nations Unies sur le droit de lamer.     20. Agencedes services frontaliers du Canada. (2021).  Exigences en matière de déclarationpour les plaisanciers privés.   

 Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique (DORS/2017-286)   Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (L.R.C. (1985), ch. A-12)   Règlement sur l’eau de ballast (DORS/2021-120)   Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (L.C. 2001, ch. 26)   Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien (DORS/2010-127)   Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation (C.R.C., ch. 356) 

 

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